сделанные в Вайсзахе, как ни странно, подтвердили наши казанские результаты.

У нас было где-то 0,256, у них получилось тоже около 0,254.

То есть, цифры практически совпали. Это свидетельствовало о достаточно высоком уровне наших измерений. Несмотря на то, что в Казани мы использовали гири, а на Порше всё замеряет электроника.

Мы и сами чувствовали: чтобы получить на реальном автомобиле 0,3, на модели нужно иметь гораздо лучший результат.

И мы с Ярцевым поехали в Германию в июле 1987 года со вторым вариантом модели 1:4, соответственно доработанным как по нашим результатам, так и по рекомендациям Порше. С нами поехал и двигателист В. Мочалов.

Плотно поработали там около двух месяцев, домой я вернулся в конце сентября (Ярцев с Мочаловым пока остались на Порше). Привёз эту модель, которая в ходе замеров была ещё доработана, а также все результаты и рекомендации.

Минимальный коэффициент, который удалось тогда получить – 0,224. Конечно, это был идеальный вариант, вряд ли возможный в реалиях. Но общую тенденцию удалось проследить чётко.

Надо сказать, правда, что с коэффициентом Сх мы немного лукавим. Это ведь только один из параметров. Рассматривать нужно аэродинамический фактор, т.е. коэффициент, умноженный на площадь. И если площадь у вас завышена, то даже с отличным коэффициентом сопротивление будет увеличенным.

После долгих споров к ноябрю 1987 года был изготовлен полноразмерный деревянный макет, который и отправили на Порше.

Макет был дерево-металлическим, но отдельные зоны были пластилиновыми, чтобы можно было вносить изменения.

В ноябре Ярцев с Мочаловым провели на Порше его продувку. Полученные результаты в целом обнадёживали.

Но когда начали работать над автомобилем на заводе, некоторые позиции пришлось сдавать. В частности, по днищу, по бамперу, по порогам.

Многие изменения были оправданными. В частности, с аэродинамическим передним бампером автомобиль не мог въехать даже на погрузочную эстакаду! Пришлось юбку бампера обрезать.

В итоге мы сейчас имеем на десятке в лучшей комплектации (со спойлером и другими накладными элементами) коэффициент 0,32. А у товарного автомобиля он в среднем находится на уровне 0,34.

После окончания работ с Порше была запущена аэродинамическая труба в Дмитрове. А свою трубу мы запустили в 1995 году (в 1996-м она уже заработала в рабочем режиме).

Нам, правда, не разрешали работать в рабочие дни, мы работали либо в третью смену, либо в выходные.

Энергетики опасались, что мощность нашего основного вентилятора как-то повлияет на частоту тока (а запитаны мы от той же трансформаторной подстанции, которая обеспечивает главный конвейер).

Так и стали работать.

В итоге аэродинамика автомобиля не замкнулась только на внешней форме. У нас сейчас около 13 направлений, которые обязательно надо проверять (проблемы с двигателем, вентиляция, отопление и прочее), чтобы закрыть тему аэродинамики.

Сейчас мы можем проводить испытания на очень высоком уровне. Всё, что делали на Порше, и даже больше, потому что прошло уже два десятка лет. За это время и методики появились дополнительные, и требования сменились, и приёмы новые появились в работе.

Сейчас мы можем поймать даже полпроцента! Больших кусков, с которыми так мучились раньше, не стало.

Встречались в нашей работе и почти курьёзные моменты.

Уже говорилось, что изначально была поставлена задача снизить на десятке лобовое сопротивление.

Но в ходе этой минимизации мы вдруг столкнулись с очень интересным фактором (который подтвердился и на Порше). Оказывается, пошла разгрузка на колёсах!

Причём силы были достаточно большими – в одном из замеров мы вообще получили на высокой скорости разгрузку на задней оси где-то под 100 кг! Да и спереди было около 40 кг.

Проще говоря, машина буквально пошла на взлёт!

Пришлось задачу решать с учётом многих факторов, а не только по части уменьшения сопротивления. Надо было как-то прижать машину к дороге. Тут в ход пошли и спойлеры, и удлинители крышки багажника, и пр.

Окончательный оптимальный вариант мы подобрали уже в нашей трубе (поскольку перед Порше стояла задача только минимизации).