После начала выпуска пошли жалобы от потребителей по касанию передних колёс за крыло и за лонжерон. Мы это видели и заявляли, что эти зазоры недостаточные.
Были предприняты меры. В то время начальником отдела ходовой части работал В. Бойченко. Недостаток был устранён изменением конструкции переднего шарнира растяжки и введением профильной шайбы.
Была также увеличена жёсткость шарнира. Это всё, что можно было тогда сделать.
Была рекомендация увеличить
Ничего другого не оставалось, кузов менять было нельзя. Углы поворота управляемых колёс стали меньше. Потребитель этого не заметил, да мы и находились в принятых рамках для автомобилей-аналогов (5,2 – 5,4 м по следу наружного колеса).
С самого начала проекта были проблемы по усилиям на рулевом колесе. Было заключено лицензионное соглашение с
Механический РМ был отработан и внедрён и устанавливался до конца выпуска
А внедрение механизма с ГУР было затруднено из-за отсутствия финансирования. К тому же, лицензия была закуплена не в полном объёме – только на сам механизм. Насос, бачок и шланги надо было закупать.
Но в последнее время в Тольятти создано предприятие
Потом они занялись проблемами
Но в целом это очень удачное для
А. Балыкин, испытатель.
В 1973 году закончил я в Горьком сельхозинститут. При кафедре
Основная тематика лаборатории – аэродинамика и вентиляция автомобилей.
Я начал работать на этой кафедре, когда ещё учился. А по окончании устроился сюда же. Мы работали по хоздоговорам со многими автозаводами страны по большому кругу вопросов. Но после ухода из жизни руководителя лаборатории профессора Е. Михайловского всё практически остановилось.
Тогда Демидовцев и пригласил на
Но получилось так, что из всех приглашённых приехал я один. Это был июнь 1978 года.
По прибытии подумал, что буду работать в Центре стиля (вызвал-то нас Демидовцев). Но Мирзоев рассудил иначе: «Пойдёшь в цех 93 (это отдел испытаний), в бюро кузовов».
Поскольку аэродинамики тогда не было, меня заставили заниматься вентиляцией и отоплением.
Аэродинамикой в УГК мы начали заниматься ещё в начале 80-х гг. при разработке проекта
А в ходе работ по
Начали мы с Казанского авиационного института (
Строили её для учебных целей, для проведения лабораторных работ, причём использовано было здание польского костёла.
Кстати, во время войны в Казани работал Туполев (знаменитая
В целом Казань нам давала неплохие результаты, но там очень маленькая труба. Полноценно можно было работать только с макетом 1:5. Если же брать 1:4, то он уже туда влезал с большим трудом, создавая массу неудобств.
Обратились в
А потом вышли на
В
Они сначала думали, что решат наши вопросы без проблем. А когда стали вникать глубже, то оказалось, что всё не так просто.
В
Дело в том, что трубы
Стало ясно, что надо искать другие варианты.
И в 1987 году был заключён контракт с
Сначала был сделан макет 1:4. Он был выполнен очень тщательно, с деталировкой и под капотом, и по подвеске, и по днищу.
Его сначала продули в Казани, а потом уже отправили на
