Правда, для экспортных комплектаций автомобиля 2110 по современным требованиям безопасности средний поясной ремень был заменён на трёхточечный инерционный. При этом инерционная катушка ремня была установлена на полке задка.

Это решение, естественно, распространилось на 2111 и 2112.

Конструкторы С. Озеров и А. Шапошников проделали большую работу, в которой также приняли участие испытатели Н. Лудков, С. Салаев, инженеры бюро ударных испытаний автомобиля (нач. А. Суненков). В испытаниях участвовали также инженеры бюро доводки сидений, начальником которого был О. Бибик, а последние годы А. Миронов.

Н. Вершинников, конструктор.

После восьмёрки мы начали заниматься 2110.

По дизайну в одиночку ничего сделать нельзя, работал коллектив единомышленников. Это был результат коллективного труда. Тут надо, помимо группы Ярцева, назвать и Кряжева, и Пашко, и Белякова, и многих-многих других.

После продувки на Порше у десятки заднюю часть багажника приподняли. Насколько мне помнится, где-то миллиметров на 30. Внутренние советы шли постоянно. Чтобы не сбиться с курса, всё время нужно что-то подправлять.

На серии 200 была изменена силовая схема кузова, были ужесточены сечения. Очень много проблем, в частности, было с опусканием стекла передней двери.

Было много вариантов, в том числе разрезное, с неподвижной передней треугольной частью.

Потом появился Андрей Кузьмин (сейчас он уволился), который эффективно работал на компьютере. Он поймал момент, когда стекло опускается не строго вертикально вниз, а по определённой траектории. Его резать не надо, оно цельное. Потом он работал в группе дверей.

Мы хотели поставить подрамник и получить модульную сборку. Но с СКП это согласовать не удалось, и родилась в содружестве с компоновщиками и шассистами многофункциональная поперечина (балка), можно назвать её трубой. Это всё, что осталось от подрамника.

Она связывает оба передних лонжерона, к ней крепятся растяжки подвески МакФерсон, она является поддержкой передней опоры двигателя, и на неё же крепится кузовная деталь, на которую ставится радиатор. Она решила множество проблем в моторном отсеке. Для ВАЗа это было революционным решением.

Много хлопот было с установкой аккумулятора – при ударе он не должен смещаться. В итоге родилась та конструкция, которую мы имеем сейчас.

Очень интересно решилось с подвеской силового агрегата 2112. Верхнюю точку зацепили за правый стакан подвески, кузовную деталь. Агрегат висит на двух точках, на правом и левом лонжеронах. И есть две растяжки. Передняя нижняя крепится за упомянутую балку, а правая верхняя – за стакан подвески. Двигатель хорошо зафиксирован.

На 2110 был вариант с задней опорой в зоне щитка передка, но не прошёл из-за повышенного уровня вибрации. Сейчас используются все пять точек, агрегат очень хорошо висит.

По сравнению с восьмёркой – большой шаг вперёд. Там трёхточечное крепление (спереди, сзади и слева).

Сразу заложили и правый руль. Но он так и не появился.

Н. Зуб, конструктор.

В 1986 году началась тема 2110. Я был ведущим по шасси по данному проекту до 1989 года (потом меня перебросили на Елабугу, и эту тему вёл Е. Иванов).

Отличия по шасси от 2108 имеются. Это сцепление 200, а не 190 мм, оно оригинальное и по другим компонентам – ведомому диску, нажимному диску. Поскольку предполагалось применение более мощного двигателя, пришлось в коробке передач применить вторичный вал с повышенной жёсткостью. Чем был поднят несущий момент КП со 110 до 130 – 140 Нм.

Другой привод КП (ушли от ошибочного включения задней передачи).

Для этого применили утапливаемый рычаг. Для снижения вибраций была введена реактивная тяга. По тому времени такой привод считался прогрессивным.

Но после внедрения выяснилось, что привод оказался очень сложным при регулировке на конвейере. Ошибки в настройке приводили к рекламациям и выходу из строя механизма выбора передач.

Конструкцию ШРУС пришлось пересмотреть в плане повышения несущей способности, которая выросла на 30 – 40%. Шарниры сейчас – одни из лучших в мировой практике.

Передняя и задняя подвеска в основном заимствована с 2108. Свои характеристики пружин и амортизаторов. Выросла масса, к тому же поднялся центр масс, поэтому надо было обеспечить необходимые показатели по плавности хода и устойчивости и управляемости.

По рулевому управлению (РУ) многое можно назвать словом впервые. Это рулевой механизм (РМ) с переменным передаточным отношением. Зубья рейки получены холодным формованием, без мехобработки.

Впервые также был применён гидроусилитель (правда, не с самого начала проекта). Впервые на наших автомобилях применена регулируемая рулевая колонка.

В рулевом колесе 2110 удалось, выбросив дорогой демпфер, изменить конструкцию так, что она стала удовлетворять требованиям по удару манекеном с большим запасом. Большой инженерный успех.

Тормоза в основном те же. Но передние тормоза оказались неприемлемыми по температурному режиму, по эффективности (особенно в горных и летних условиях). Пришлось в середине проекта разрабатывать и испытывать вентилируемый вариант.

Была также увеличена размерность с 13'' до 14''. Был разработан вакуумный усилитель увеличенной размерности, так и не увидевший свет на 2110 (в основном по причине ДААЗа). Он пошёл на 2123, 1118 и 2170.

Впервые была разработана возможность применения АБС, совместно с ф. Бош (была у нас и собственная разработка, но вовремя поняли, что такую сложную и высокоточную систему самим не осилить).

Пока она не внедрена – не закуплено оборудование для вакуумного заполнения тормозов. Пойдёт в будущем на Приору и Калину.

С появлением вентилируемых тормозов появилась вибрация при торможении. С этим раньше столкнулись во всём мире. Явление очень и очень сложное, но главная причина – разнотолщинность диска.

К сожалению, для устранения многих дефектов нужно новое оборудование – наше давало точность до 7 соток, а нужна была одна.

Мы перешли на поставку вентилируемых дисков из Альметьевска, где было установлено новое оборудование.

Но даже если изготовить диск с требуемой точностью, всё равно он изнашивается неравномерно. Здесь очень много факторов влияет. Вентилируемый диск по определению более толстый, и он ослабляет жёсткость суппорта.

Параллельно с гидроусилителем на десятке занимались и электроусилителем руля. Но не успели, он появился только на 2170.