А. Орлов, конструктор.

По десятке было три серии кузова. Сначала автомобиль хотели сделать на базе восьмёрки с минимальными доработками. Но потом был создан совершенно новый автомобиль, по крайней мере по кузову. Окончательный выбор формы и аэродинамических качеств производили вместе с фирмой Порше. При этом доработки шли до самого последнего момента.

Запомнилось, что сначала верхняя часть боковых стёкол была из поликарбоната, а опускные фрагменты (их прозвали стограммовками из-за малой площади) – из обычного силикатного стекла.

Затем всё же пришли к обычным опускным цилиндрическим стёклам.

Когда пришлось кардинально менять конструкцию кузова, Мирзоев выслушал мнения специалистов и сумел доказать руководству завода необходимость этого.

На тот момент кузов удовлетворял всем законодательным требованиям и был современным по дизайну.

С подготовкой производства была задержка, завод в то время боролся за выживание. Для производства кузова требуется до 1 500 штампов и до 500 пресс-форм. И было принято правильное решение: внедрение компьютерных технологий начинать именно с кузова.

На всех фирмах кузов меняется не реже, чем в пять лет (у нас, правда, этот период растягивается). Двигатель – реже.

Работать на компьютерах мы начинали с четырёх рабочих станций. Сразу, без обучения выдавали продукт на гора.

Эта технология даёт ощутимый выигрыш по времени в изготовлении оснастки. При проектировании он меньше, зато возрастает глубина проработки. Тогда было начало этого процесса. Позднее, на проекте 2170, мы это освоили в гораздо большей степени.

Сейчас мы можем создать макет автомобиля, где всё видно, программа позволяет. А тогда программы были, конечно, слабенькими.

Конструктору, ранее работавшему на плазах, было трудно себе представить, что такое вообще возможно.

В 1989-м начали осваивать компьютерную проработку отдельных узлов. А по элементам кузова начали плотно работать с 1992 года.

Делаем цифровой макет для расчётов, сейчас без них не принимается ни одно решение. И очень велик процент совпадения с натурными испытаниями.

Л. Комин, конструктор.

Семейство 2110 проектировалось после семейства Самара, поэтому уровень проекта изначально предполагал повышенные потребительские качества сидений и ремней безопасности. Ведущий конструктор по передним сиденьям – Л. Комин, по задним – Н. Добрынин.

Дизайн всех сидений выполнила Е. Самарина под руководством В. Плешанова.

Вплотную разработкой сидений для десятки мы стали заниматься с 1984 года.

Разрабатывать передние сиденья нам помогала итальянская фирма Fata. Они спроектировали облегчённые основания подушки и спинки.

Это решение по конструкции было аналогично восьмому сиденью, особенно по каркасу. Он был по форме очень нерационально изогнутым, нам всем это не нравилось. Его предложили дизайнеры ещё на восьмом автомобиле, потом он автоматически перешёл и на десятку.

По сравнению с Самарой был изменён механизм продольной регулировки сиденья. Несколько изменена траектория перемещения точки Н.

Увеличен ход перемещения у сиденья водителя.

Следует сказать, что изначально было несколько попыток спроектировать передние сиденья, которые бы раскладывались в спальную позицию. Но задача не была решена, требовался большой ход