И. Новиков.

Сотую серию десятки можно было уже выдавать на подготовку производства. Но начал уже создаваться НТЦ, пришли новые люди, которым необходимо было самореализоваться.

В 1986 году на завод вернулся В. Кряжев. И построение автомобиля на плавных линиях предложил именно он.

Как мы между собой называли – с отрезным колпаком, т.е. с чётко выраженным разделением автомобиля по горизонтали.

Идея была группой Ярцева принята, и они быстро, на одном дыхании сделали макет (задняя арка была сначала закрытой).

В мае 1987 года в Дизайн-центре под руководством генерального директора В. Исакова состоялся заводской совет.

Фаршатов был за то, чтобы оставить сотую серию. Но Мирзоев и Каданников были за новое решение. Была жаркая полемика. По всем графикам сотая серия должна была появиться на конвейере в 1990 году.

А двухсотая серия не получалась раньше II квартала 1992 года. В этом и была причина всех споров.

Остановились всё же на 200-й серии. Но поскольку десятка делалась на платформе восьмёрки, автомобилю явно не хватало базы. Заднее колесо буквально въезжало под заднюю стойку. Это был отход от первоначальной задумки, что база остаётся восьмая (2 460 мм).

Аналоги, которые приводились в сравнение, имели в основном базу 2 435 – 2 450 мм. Исключение – Опель (2 520 мм), но это уже класс С.

Ярцев, Козенков и я были за увеличение базы. Мы вышли с предложением и робко попросили хотя бы 30 мм. Миллер нас поддержал сразу, а после некоторых раздумий – и Мирзоев с Непомнящим.

Базу увеличили на 30 мм, о чём мы с Козенковым очень быстро пожалели – надо было требовать больше. Было бы 2 520 или 2 550 мм – совсем другое дело. И посадка на заднем сиденье улучшилась бы (все отмечают на десятке, что наличие стойки С в зоне головы создаёт определённые неудобства).

Аэродинамикой занимались очень плотно (наряду с весом). На Порше удалось получить Сх = 0,29. Но автомобиль сзади был настолько заужен, что я тогда выразился так: сидеть сзади можно только двоим, положив друг другу головы на плечи, как влюблённые на лавочке.

Совещания в Дизайн-центре проходили каждую неделю, а то и чаще. Это, конечно, довольно узкий круг во главе с главным конструктором.

Запомнились дебаты по форточкам-стограммовкам.

Помнится, Мирзоев как-то приехал из Бельгии и сказал, что советовался по этому вопросу с тамошними специалистами. Они заявили, что тут обязательно будет нужен люк в крыше, а лучше – кондиционер, чтобы люди не чувствовали дискомфорта. И от такого решения отказались.

Попробовали другое – неподвижную переднюю форточку (да это, собственно, уже и форточкой назвать нельзя, так как она не открывалась), а сзади неё – обычное опускное стекло. И даже сделали на одном из образцов хэтчбека 2112 (есть фотография).

Эта псевдофорточка имела сферическую форму, чтобы перепад между поверхностью и стеклом был минимальным. Всё это – для лучшей аэродинамики. Но и это не было оптимальным решением.

В итоге оставили цельное опускное стекло, но максимально приближённое к наружной поверхности (перепад задумывался 5 мм, как на лучших зарубежных аналогах, на деле получилось чуть больше).

Заднюю часть салона пришлось всё-таки расширять – Мирзоев сказал, что посадка не должна быть хуже, чем в девятке.

И потом с замиранием сердца ждали результатов продувок с Порше.

лава Богу, практически никакого влияния на аэродинамику это не оказало (как сейчас помню цифру – 0,288).

Почему же сзади тесно, особенно в зоне головы? Судить конструкцию надо по законам того времени, когда она создавалась. Тогда считалось нормой, что сзади сидит только 10%-й перцентиль. Это сейчас к посадке требования высокие – что для маленьких автомобилей, что для больших.

Да ещё надо учитывать, что жёсткость сидений у нас на практике всегда была больше нормы, поэтому и точка Н была выше. Впрочем, и на тогдашних аналогах картина была немногим лучше.

Я уже говорил, что главными критериями при создании десятки были аэродинамика и вес. И всё это жёстко выдерживалось.

Кузов получился довольно лёгким (мы в этом плане выигрывали у аналогов) и прочным. Когда в 2001 году ввели новые правила по безопасности (№ 94 по фронтальному удару с 40%-м перекрытием и № 95 по боковому удару), мы после небольших доработок эти требования выполнили.

Особенно по боковому удару – мы имеем 14 баллов из 16 возможных. Те, кто набирает 16 из 16, обязательно оснащены подушками. А у нас 14 без подушек! Очень неплохой показатель.

Очень были напряжённые дискуссии по охватывающему капоту, многие (особенно технологи) предлагали вернуться к традиционному. Но это напрочь разрушало сам образ автомобиля.

Опять же недавно ввели требования по наезду на пешеходов. И оказалось, что десятый округлый капот с разъёмом сбоку как нельзя лучше этому соответствует. Он максимально безопасен, и я уверен, что таких капотов будет появляться теперь всё больше.

Мы сознательно не стали делать перегородку за задними сиденьями. Это было сделано для удобства пассажиров, чтобы можно было перевезти, к примеру, лыжи и другой негабарит.

Конечно, при этом в жёсткости кузова мы немного потеряли, но цифра 9 300 по тем временам была всё же достаточно неплохой. Сейчас, конечно, модно говорить о 20 000 или даже 25 000, но это сейчас.

Много было дискуссий по наклону лобового стекла. На десятке он составляет 59° от вертикали (на восьмёрке – 57°). Дизайнерам, конечно, хотелось увеличить наклон чуть ли не до 62°, но тут приходилось выбирать золотую середину.

На 300-й серии мы уже подправили поверхность автомобиля, а дальше мы её даже оцифровали.

Плаз поверхности мы впервые вычертили уже на графопостроителе. Мастер-макет автомобиля фрезеровался в ПрП уже по программе. То есть, десятка тут как бы прокладывала путь. Хотя чертежи, конечно, мы тогда рисовали ещё вручную, но поверхность была оцифрована.

Тем самым облегчилась работа по модификациям – и 2111, и 2112 тоже вычерчивались на графопостроителе.

300-я серия седана отличалась от 200-