Начальником бюро был Н. Кузнецов. Плешанов занимался только панелью, остальное делали Бусыгин и сам Кузнецов.
Периодически подключалась Новикова, она занималась обычно обивками дверей. Вот с ними мы и работали.
Больше всего проблем при постановке на производство было, конечно, с базовой машиной. На универсале и хэтчбеке их было поменьше.
Одиннадцатой машиной мы начали заниматься практически одновременно с 2110. Но документация, конечно, должна быть выдана сначала на базовую модель.
Если десятка пошла в 1996 году, то уже в следующем была выпущена опытно-промышленная партия 2111. Кузов был сделан в СКП, машину прогнали по конвейеру, а всю заднюю часть дособирали в ОПП. Так было около года.
Потом в СКП решили: зачем в ОПП, когда мы и сами их можем доделывать? И в конце 1998 года универсал пошёл по конвейеру.
Универсалу крепко досталось на булыжнике – 500 кг груза не шутка. Требования были очень высокими. Возникали проблемы с лонжеронами (но это, правда, в другом отделе, не нашем).
У нас здесь тоже были проблемы по интерьеру задней части, где были оригинальные детали.
В частности, было много проблем с полкой багажника. С самого начала полка поднималась, когда открывали заднюю дверь. Много было споров по
тому поводу с главным конструктором. Я лично считал, что это не нужно, он – наоборот. Меня он убедил тем, что если кому не надо, он просто отстегнёт этот привод.
Так вообще-то и получилось. На своём личном универсале я этот привод сразу же отстегнул. Такую конструкцию пытались внедрить и на Самару, но там она как-то не прижилась. А на двенадцатую она попала.
Была проблема на универсале с креплением заднего сиденья. Но с этим мы уже раньше встречались на Самаре, поэтому всё решилось сравнительно быстро.
Был ещё стук спинки заднего сиденья, очень сложно было правильно отрегулировать упоры. И часто это преподносилось как стук полки багажника – стучит-то сзади! Изменили полку – ничего не дало. Пока не разобрались, что дело совсем не в ней.
Двенадцатая шла тоже со сдвигом, даже по отношению к универсалу. Завод просто физически не мог освоить сразу три модификации.
Всё началось в 1985 году с поиска формы задка (два варианта группы Ярцева). Справа вверху – универсал изначально задумывался как член семейства 2110.
Макет серии 100 в двух вариантах. Левая половина выполнена А. Рузановым, правая – С.Зайцевым (1986 г.).
1987 год, рисунок из техзадания на семейство 2110.Таким мыслился универсал на базе серии 100а. Вверху слева – пластилиновый макет 1:5 для продувки в аэродинамической трубе был выполнен на основе базового макета седана 2110.
Схема унификации кузовных деталей семейства (И. Новиков).
Полномасштабный пластилиновый макет универсала на базе серии 100а. В таком виде он был представлен на министерский худсовет в феврале 1987 г. Обращают на себя внимание оригинальные ручки дверей, встроенные в стёкла рядом с форточками- стограммовками. Не прошли – сложны в изготовлении.
Но всерьёз работа над универсалом началась после утверждения новой концепции экстерьера на базовую машину (эскиз 1987 г.).
Основную работу по универсалу вёл дизайнер А. Рузанов.
Поиск формы задка (А. Рузанов).
Первоначально универсал имел чёткий перепад в зоне верхней кромки стёкол.
Затем по производственным соображениям от этой оригинальной и самобытной идеи пришлось отказаться. Новое решение было воплощено Рузановым на левой половинке макета.
Настала пора проститься и с оригинальными форточками- стограммовками. Для начала стекло передней двери разделили на две половины. Передняя, из сферического стекла, была жёстко закреплена (для лучшей аэродинамики), а задняя часть – опускная. У задней боковой двери опускалось всё стекло.
А когда опускными сделали все стёкла, универсал обрёл окончательный облик.
Универсал испытывался вместе с 2110.
