основной, а субподрядчик – ЧРС, фирма под Турином. Тогда как раз появился новый материал поливуд, с ним тоже было много проблем.

Сначала были у нас проработки с фирмой Гор – материал вудсток (50% опилок, 50% полипропилена).

Потом появилась фирма Поливуд. Практически это были те же люди, которые на фирме Гор разрабатывали вудсток. Здесь они разработали более технологичный, более дешёвый материал, где опилки применялись более грубого помола.

Фирмы предъявляли оснастку обязательно с предоставлением готовых деталей – при заключении контрактов это обязательно оговаривалось. Мало того, ставилось условие, что при приёмке оснастки нужно будет изготовить определённое количество изделий.

При приёмке как правило присутствовали изготовители этой детали (тот, кто будет делать – Сызрань, к примеру), куда будет поставлена эта оснастка. Наши технологи и конструктора её принимали.

Мы получали эти детали, устанавливали на автомобиль, и если всё в порядке, только тогда всё принималось окончательно.

Детали, конечно, всегда изготавливали наши поставщики, российские. Основным поставщиком по пластмассовым деталям была Сызрань, по обивке крыши – тоже Сызрань. По шумоизоляции все детали изготавливались в Балаково. По панели приборов – в прессовом производстве изготавливался металлический каркас и отвозился в Сызрань.

Там формовалась плёнка и заливалась пеной. Потом эта панель уже отвозилась в Тольятти, поскольку сборка была на заводе. Сначала это было СКП, потом сборку панели приборов передали в ПТО.

Почему мы передаём изготовление оснастки инофирмам?

У нас на заводе есть производство пресс-форм и штампов (ППШ). Раньше оно частично было в прессовом производстве (там делались более крупные пресс-формы), частично у металлургов (размерами помельче). Сейчас ППШ – самостоятельное производство.

Но не хватало ни времени, ни сил, ни оборудования для того, чтобы полностью самим изготавливать оснастку.

Тем более на десятую модель, где конструкция панели приборов значительно сложнее.

В то время у Фаршатова и родилась идея создать отдельный завод изготовления пресс-форм. И он активно начал действовать в этом направлении. Но после него всё это оборвалось и реализовано не было.

Всё ли удалось воплотить в жизнь, как было задумано? На всех автомобилях, которые мы создавали, доработка и конструкции, и оснастки шла ещё где-то год, чтобы довести всё до ума. Где-то нестыковки, в конструкции ошибки, ошибки в изготовлении и пр.

Мало того, когда изготавливаются детали кузова, они тоже имеют какие-то отклонения. Пресс- формы изготавливаются – тоже в детали получаются какие-то отклонения. И вот чтобы всё это состыковывалось, сопрягалось, чтобы не было ненужных зазоров и т.п., приходилось дорабатывать. При этом дорабатывалась, как правило, та деталь, которую проще, дешевле доработать.

Скажем, панель приборов, и на ней – крышка вещевого ящика.

Вроде бы неправильно изготовлена панель приборов, но дорабатывали крышку, поскольку оснастка на неё меньше и доработать её проще. И так практически на всех автомобилях.

Усугублялось всё это тем, что образцы делались по обходному варианту и с большими отклонениями от КД. И проверить на образцах – так, как это должно быть, не получалось.

И после того, как автомобиль был запущен на конвейер, приходилось усиливать, скажем, лонжероны – начинали трещать на полигоне на испытаниях. Или ещё что-нибудь в этом роде. И металл приходилось усиливать, а соответственно это затрагивало иногда и интерьер.

Практически в 1989 году весь интерьер на десятку был законтрактован. Но в 1990 году все контракты были практически отменены или записаны в депозит, так как в связи с развалом Союза денег не стало. И заводу потом пришлось самому выходить из этой ситуации – искать деньги, находить их, зарабатывать и проплачивать контракты.

Тем более, скажем, вот у нас панель приборов должна быть из двух деталей и свариваться. А на сварку уже денег не хватило, и мы перерабатывали конструкцию таким образом, чтобы панель приборов состояла из одной детали. Воздуховод к ней мы уже крепили на винтах, крышку вещевого ящика с внутренней панелью соединяли тоже винтами.

Панель приборов – это, как правило, 3-4 варианта (от начала до конца). Скажем, уже в 1989 году практически был окончательный вариант, уже была выдана документация с ДЗ.

И пришлось её перерабатывать, чтобы уйти от вибросварки.

Потому что на неё средств у завода просто не было.

Первые две тысячи панелей были изготовлены по обходной технологии. Панель формовалась вакуум-формовкой, накладка панели – тоже, как и практически все детали интерьера.

Изготовление шло в основном в ОПП, а также в УЭП.

Эти панели поставлялись в СКП на сборку с последующей установкой на автомобиль. Правда, практически все эти панели были потом заменены по гарантии.

Поскольку уже при продаже было решено руководством завода эти панели заменять.

По основной же технологии фирма Марубени (Япония) ещё только изготавливала оснастку, которая была принята только в 1996 году.

В настоящее время по панели приборов остался один дефект – зазор между панелью и ветровым стеклом. По документации он допускается до 8 мм (по компоновке 3 мм, но допустили до 8), а он идёт до 12–15 мм. Вдобавок неравномерный – то с одной стороны больше, то с другой.

Проблема эта в основном именно исполнительского характера – сколько ни замеряли кронштейны крепления панели приборов, которые привариваются на кузов, они пляшут до 17 мм. Это слишком много.

Правда, у нас это было предусмотрено, и панель приборов всё равно вставала на автомобиль, но не с такими же отклонениями!

Мало того, была ещё одна проблема – обивки стоек ветрового окна имели зазор с панелью приборов даже до 7 мм. Но она была устранена введением дополнительных шайб толщиной 6 мм.

Причина этого – опять в кронштейнах, панель приборов не на своём месте. Потом увеличили бобышки в воздуховоде, на которые ложится панель, и эти шайбы-прокладки были убраны.

Много было замечаний по вещевому ящику, по работе его замка. Там причина была в оси замка, которая изготавливалась из проволоки 4 мм.

Проволока эта поступала в бухтах, и когда её раскатывали роликами, то они оставляли на ней поперечную насечку где-то до 0,2–0,3 мм.

И конечно, замки по этим осям ходили с заеданиями, изнашивались, заклинивало их. Усугублялось это ещё и тем, что в производстве часто забывали наносить смазку. Сейчас там, где этих дефектов нет, замки работают бесперебойно.

В общем, остался один дефект – это зазор между панелью и ветровым стеклом. От потребителя, правда, к нему нареканий нет, потому что его просто не видишь – ни за рулём, ни снаружи.

Только тот, кто знает, лезет пальцем – ага, много. То есть, на это обращает внимание только дирекция по качеству.

Интерьерная команда конструкторов по десятке состояла из трёх групп. Первая – это панель приборов, где работали Бояркин, Венгранович, Янгутов, Ковалёв и ещё двое, которые пришли и ушли.

Вторая группа – внутренняя отделка кузова, во главе – Г. Ляхов, с ним Шешин, Киреев, Мерзликин. Третья группа во главе с В. Леваниным занималась термошумоизоляцией кузова.

Сначала работали он и Тузков. Но объём всё время рос, проблем становилось всё больше, и в команду пришли Хидиров и Любимов.

Дизайнером панели приборов на десятке был Володя Плешанов.