На нас ведь в конце концов махнули рукой: «А, всё равно новый автомобиль, пусть делают, что хотят».

И Кряжев предложил идеологию: «Давайте уж, если новая модель, и если разрешили…». И они с Ярцевым предложили новую, вообще по тем временам – почти космическую – разработку.

Встречено это было в штыки.

Ярцева даже хотели отстранить от работы и исключить из партии.

Считали, что он ведёт себя неправильно. Он тоже в долгу не оставался, Ленина вспоминал, партийные принципы.

Наверняка со стороны было интересно наблюдать, как молодые ребята борются с руководством. Не с самым верхом, но всё же. То и дело с обеих сторон мелькали хлёсткие эпитеты, кто правильнее разбирается в политике партии и правительства.

Мирзоев как главный конструктор всё время находился над схваткой. Не вмешивался, не давил ни на одну из сторон. Но я почувствовал, что решение он уже принял. Уходить на новый автомобиль было надо, но он был тогда уж очень революционным.

Переднее стекло было и не коническим, и не цилиндрическим, а каким-то сложным. Не законопослушной, скажем так, формы.

Боковые стёкла имели сферическую поверхность, это всё было сделано в угоду аэродинамике.

Поскольку опустить такое стекло было невозможно, была придумана так называемая ровная опускная часть, форточка. Впоследствии метко поименованная стограммовкой, поскольку туда можно было протиснуть разве что руку со стаканом.

В общем, авангардных решений на этом макете было предостаточно. Но в конце концов его утвердили. И мы, конструкторы, чуть ли не бегом начали переориентироваться на новую концепцию.

Образ был для тех времён чрезвычайно необычным. Сегодняшнее время показывает (а ведь прошло двадцать лет!), насколько дизайнеры оказались правы. Десятка и сегодня на дороге никак не смотрится устаревшей моделью.

Но она немного не такая, как западные модели. Хотя по общей концепции автомобиля многие элементы совпадают.

Панорамные, большие стёкла, их наклон, слегка клиновидная форма, обтекаемость – это всё отнюдь не устарело.

И в связи с этим даже сегодня ясно, что направление правильное, хотя некоторые слишком авангардные вещи (скажем, капот по типу ЗИЛ-130 с разъёмом по крыльям) оказались как бы выпавшими из общего контекста. В мире так делают немногие. К примеру, спортивные версии типа Lamborghini.

Так что, общее направление нормальное, а если брать подетально, то отдельные элементы оказались настолько оригинальными, что мир по этому пути не пошёл, не подхватил.

В общем, состоялось несколько разгромных техсоветов, где смелость отстаивать идею перехода на новую концепцию взял на себя Ярцев. Это фактически означало зачеркнуть всё, что уже было сделано, по сути дела – годовую работу.

Он в этом отношении взял на себя роль лидера и все шишки принял на себя. Давление было сильным, поскольку на первоначальный вариант были сделаны достаточно большие затраты и средств, и времени.

Он настаивал на том, чтобы всё переделать, а у нас этого не любят. Конечно, какая-то ответственность за истраченные средства должна быть.

Но надо понимать и то, что издержки в начале пути неизбежны. Уж лучше сразу поменять, чем потом кусать локти.

Конечно, можно понять заводских финансистов в их стремлении сокращать издержки, но конструктор и дизайнер (настоящие!) никогда не будут с ними в одной упряжке. Поскольку у них совершенно разные задачи. С этой точки зрения они являются антагонистами. Так и должно быть, это нормально, главное – не превратиться во врагов.

А победить здесь должен разум. В конечном итоге – или все проиграют, или все выиграют. И тогда уже никто не вспомнит о тех потерях, которые были вначале.

Ну вот, после того, как нам разрешили заняться нашим проектом, пошла конкретная разработка.

Тут ещё наложилась история с приездом Горбачёва, когда он нам посоветовал стать законодателями мод в автостроении.

Это было воспринято буквально – под козырёк и вперёд!

Главное – под это уже есть и первый готовый проект! Поэтому дело пошло довольно весело.

Ну, а уж в процессе разработки мы все не только сдружились, но и переругались, как положено.

Удержу-то дизайнерской фантазии нет, и они в благородном порыве всё окрасивить забывают порой о функциональных свойствах, о технологии, обо всём на свете. В них просыпается охотничий азарт именно декоратора, а не конструктора.

Поэтому приходилось дальше уже на уровне конструкции придерживать их и заставлять переделывать с учётом реалий.

В области автомобилестроения, так же, как и в области моды, очень опасно выпасть из общего контекста. То есть, если у всех двубортный пиджак, то и у тебя должен быть такой же.

В. Пашко.

Автомобильный дизайн – это как мода в одежде. В этом сезоне модно одно, а в следующем – совсем другое. Двигатель прогресса, двигатель оборота средств.

Как только в мире появилась мода на мини-юбки, то производители тканей понесли колоссальные убытки и буквально взвыли – надо же что-то делать! И тогда незамедлительно появилась мода на макси, юбка до самых пят.

И всё успокоилось, устаканилось. Стали и мини, и миди, и макси. И все довольны. То есть, на потребителя можно влиять.

Мы в этом направлении не работаем. Ведь зарубежные модели по целому ряду параметров нам просто не подходят. А мы гонимся за ними, что абсолютно неверно.

Там чистенькие дороги, которые позволяют, к примеру, иметь в салоне ковёр. А у нас, когда на обуви грязь, а то и навоз? Зачем нам это? Может, в большом городе для определённого круга потребителей это и можно. Но и только. Есть ещё и остальная Россия.

Когда-то западная музыка была для нас эталоном. Сейчас этого нет. И в автомобиле должно быть то же самое.

В. Кряжев, дизайнер.

В силу разных обстоятельств в 1981 году я уехал с ВАЗа в Запорожье. В 1986 году вернулся на ВАЗ и был назначен начальником отдела дизайна кузовов Дизайн-центра УГК.

Отдел тогда состоял из двух бюро, возглавляемых В. Сёмушкиным и В. Ярцевым.

Группа Ярцева как раз только закончила проект кузова 2110 серии 100 в пластилине, а также работала над универсалом и купе.

Проект был явно неудачным, старым. Концепцию надо было срочно менять, но главный дизайнер Демидовцев был категорически против этого.

Надо сказать, что в Запорожье в 80-х гг. проводилась глобальная компьютеризация завода.