исполнителем, а в какой-то степени соавтором дизайнера.

Я мог что-то сам предложить, что-то сам изготовить и показать. Это не только не возбранялось, но и всячески приветствовалось. Вот этот истинно творческий подход надолго остался в памяти.

Первоначальные варианты 2110 не сильно отличались от 2112 (классики). Дорабатывались с точки зрения аэродинамики, эстетики, но основные пропорции сохранялись.

Группа Пашко разработала параллельный вариант (Силуэт). На мой взгляд, он был нисколько не хуже.

А когда ушли Ярцев с Патрушевым, то этой машиной кто только ни занимался!

Замеры поверхностей и тогда, конечно, производились, но, разумеется, далеко не такие точные, как сейчас. И мы с Рузановым в содружестве с кузовщиком И. Новиковым вручную переносили размеры с наших лекал на кальку.

Считаю до сих пор, что нам не удалось в полной мере воплотить в чертежах все нюансы поверхностей. Это касается капота, стыка передней стойки с дверью, да и других мест.

Клеёные стёкла мы тогда применили впервые в Союзе.

В разработке постоянно возникало много проблем. Но в ходе работы удавалось их как-то решать, хотя и было это весьма непросто.

О. Семёнов.

Когда началась работа над десятым семейством, туда же подключили и меня. Это было где-то в конце 1983 года.

Конкретно мне был поручен хэтчбек2112 (он имел индекс, унаследованный с прежней классики). Его разработка шла параллельно с базовым седаном. Правда, с небольшим смещением по времени, но в этом же русле.

Все сложности по разработке десятки переходили и на двенадцатую. Единственным, что несколько упрощало работу, было то, что в целом по семейству предполагалась 70%-я унификация. Это касалось и агрегатов, и кузова, и стиля в целом.

Мне, к примеру, можно было вносить изменения только за разъёмом задней двери. То есть, практически я работал над задком автомобиля. Хотелось, конечно, дать волю и поиграть передком, фарами и прочим. Но жёсткие рамки были поставлены с самого начала, особо не порезвишься. Всё осталось в эскизах.

Вариантов клиновидной формы автомобиля было много (активный клин, усечённый, мягкий и т.д.). Остановились всё-таки на весьма смелой для того времени идее супер-клина.

Впервые всё семейство было представлено на серии 100а (правда, тогда у нас, дизайнеров, она называлась серией 200, но будем придерживаться новой классификации, чтобы не создавать путаницу – об этом будет подробно рассказано ниже).

Моя задача заключалась в том, чтобы, сохранив общий стиль десятки, придать хэтчбеку некую спортивность, заряженность. Тем более что в перспективе предполагалось использовать его как базовую модель для боевых спорткаров.

В. Козенков, конструктор.

Запуск седана восьмого семейства с индексом 2110 (это ещё совсем не та десятка, это будущий 21099) откладывался на неопределённое время.

Решили поработать над его модернизацией. Это вполне логично, время-то уходит.

И меня назначили ведущим конструктором по теме 2110. Это было где-то в 1984 году. Осенью запустили восьмёрку, а в декабре я был назначен.

Сначала подразумевалась всего лишь лёгкая модернизация трёхобъёмного седана 21099. В помощь по дизайну нам дали группу Ярцева.

Очень скоро мы убедились, что нужно заниматься не модернизацией, а просто делать новый автомобиль.

В ходе плотной трёхмесячной работы с дизайнерами нас нещадно ругали, обещали отстранить от работы за то, что шёл агрессивный натиск с нашей стороны именно в этом направлении.

Стали менять всё подряд. Что значит опустить капот по сравнению с восьмёркой? Это нарушить всю силовую схему каркаса кузова.

Кончилось это тем, что на нас просто махнули рукой: молодёжь, пусть делают что хотят. Таким образом тема 2110 переросла в самостоятельную разработку.

А про седан на базе восьмёрки как бы забыли, примерно на полгода.

Стали сразу думать о семействе. Идея универсала была одобрена, а вот по хэтчбеку возникли сомнения: «Восьмёрка только пошла, а вы уже лезете с новым хэтчбеком, он будет только мешать». В общем, ситуация была достаточно запутанной.

Потом, когда разобрались с мощностями по восьмёрке, то приняли решение о подготовке производства трёхобъёмногоседана на базе 2109.

А поскольку мы его номер уже забрали, ему и присвоили такой смешной остаточный индекс 21099.

Помня ошибку, допущенную с восьмым семейством, когда первым был запущен хэтчбек, в то время как все хотели седан, мы решили на эти грабли второй раз не наступать. Седан 2110 у нас пошёл с опережением.

И. Новиков, конструктор.

Макет нулевой серии 1:1 был слеплен к концу 1984 года. А весной 1985 года дошла очередь и до нас, кузовщиков (до этого в авральном порядке мы делали Оку, причём всё было сделано за пять месяцев!).

Мы были до того измучены предыдущим штурмом, что на десятку запала уже не хватило. Первое время работать в привычном темпе просто не было сил. Если обычно мы поверхность делали за месяц, то здесь ушло два с лишним. Потом понемногу втянулись, сделали всю документацию, по которой были изготовлены образцы (если не ошибаюсь, к концу года).

Две основные проблемы на то время – аэродинамика и вес. Нужно было снижать расход топлива. Это было время энергетического кризиса на Западе, где удельный расход вышел на первое место. А это в первую очередь – аэродинамика. Тогда был всплеск по этой теме, когда каждая фирма козыряла своим Сх.

Автомобиль был испытан, но ничего особо привлекательного с точки зрения дизайна в нём не было – обычная машина. Тему явно нужно было развивать.

Это был 1986 год, и мы приступили уже к сотой серии. Весь поиск по- прежнему вёлся в основном по седану, хотя кое-какие наработки по универсалу и хэтчбеку уже были.

У сотой серии был неплохой показатель по аэродинамике. Особенно по