Гидроусилитель, кондиционер, 1,6-литровый 16-клапанный двигатель 21124 – вот перечень крупных новинок, освоение которых перед постановкой на конвейер происходило на Премьере.

А мелочи и не сосчитать. Например, внедрили новые, более прочные петли дверей, мягкие втулочки на осях дверных замков, чтобы хлопок при их закрывании был мягче и т.п. Новые обивки дверей, мягкая накладка на панель приборов.

При испытаниях были отмечены недостатки посадки пассажиров на заднем сиденье – при движении они сползали вперёд-вниз. Пришлось сместить вперёд подушку сиденья и изменить наклон спинки.

В элементах внешней отделки вновь появился хром, а в салоне – декор под дерево и модный ныне карбон.

Сварка кузова Премьера производилась в УЭП (сюда он поступал россыпью). Следы удлинения внешне незаметны, поскольку крыша и наружные панели задних дверей – цельные.

Сваренный кузов подвешивали на заводской конвейер для грунтовки и окраски. После этого снимали и доставляли в фирму Супер-Авто, где он и превращался в автомобиль.

Вот как описывался тогда этот процесс: первым делом специалисты фирмы, используя заводскую технологию, вклеивают в кузов стёкла. Отличие лишь в том, что на конвейере операции обезжиривания стёкол и нанесения клея выполняют роботы.

Зато в Супер-Авто после этих операций кузов отдыхает всю ночь до следующего рабочего дня – для лучшей полимеризации клея.

В начале смены кузов ставят на специальную каталку и подают на сборку, где его ждёт тележка с полным набором полагающихся Премьеру деталей – это одна из особенностей ручной сборки. Всё под рукой, забыть что-нибудь поставить – невозможно.

Собирают эти машины тщательно, без конвейерной спешки. По трудоёмкости сборки модели 21103 и 21108 отличаются незначительно: на первую уходит около 32 нормо-часов, на вторую – чуть больше 36.

При этом общее время сборки Премьера – 24 часа, а 21103 на главном конвейере – всего 6 часов. Но в сборке автомобиля на одной нитке конвейера участвует около 800 человек, а в Супер-Авто – всего 30!

Ещё одно условие качества – индивидуальная ответственность сборщиков. В специальном документе против каждой операции – фамилия и роспись исполнителя. Благодаря этому всегда можно вычислить автора возможного дефекта.

Готовый автомобиль проходит все установочные регулировки – света фар, углов передних колёс, токсичности. Проводится проверка на мощностном и тормозном стендах.

Затем – проверка кузова на водонепроницаемость в дождевальной камере, обкатка не менее 50 км и устранение выявленных дефектов.

Часть машин собирают по предварительно оплаченным заказам – на такие сразу могут поставить кожаные сиденья, гидроусилитель руля немецкой фирмы ZF, климатическую установку Фрост, люк и прочее.

В целом качество сборки Премьера ощутимо выше, чем стандартной серийной продукции.

Всего за период с 1998 по 2007 год было изготовлено: в ОПП – 3 шт., в Супер- Авто – 367 шт.

Остаётся добавить, что в 2008 году появилось новое поколение Премьера – он теперь собирается на базе 2170.

В заключение приведём результаты независимого теста, проведённого экспертами журнала За рулём:

В управлении автомобиль 21108 практически не отличается от обычной десятки (точнее – сто третьей). Увеличенная база ничем себя не выдаёт: разгон, торможение, манёвренность – всё, как на стандарте.

И лишь только полностью загруженная машина заставляет подкручивать мотор 2112, затягивая разгон на промежуточных передачах.

Здесь сказывается невысокий момент на низах.

Предельная скорость на скользкой дороге при прохождении поворотов чуть возросла. Машина, сохраняя недостаточную поворачиваемость, начинает скользить позже своей прародительницы и ведёт себя вполне покладисто.

Скольжения, если они и возникают, то более плавные, нежные и легкоуправляемые, не как на обычной десятке. Отчасти этот эффект объясняется увеличенной жёсткостью кузова на кручение.

Однако Премьер всё же предназначен для степенной езды. Удлинение на четыре вершка сделало из десятки совсем другой автомобиль.

Н. Вершинников.

Первоначально этот автомобиль выпускался фирмой Спецавто, где директором был А. Варнавский. А идея принадлежит П. Прусову, В. Козенкову и А. Варнавскому. У фирмы появились финансовые возможности, и она захотела выпускать свой автомобиль.

30 мая 2001 года у главного инженера НТЦ А. Суркова состоялось первое организационное совещание по теме: Разработка и изготовление опытных образцов трёхдверного купе на базе 2112.

Было принято решение: автомобиль проектируется на базе 2112 с сохранением всех базовых размеров. Оригинальными деталями являются боковые двери (с увеличением их длины на 200 мм). Из-за увеличения массы двери петли брать с бронированных автомобилей.

Работу провести в несколько этапов. Сначала силами Спецавто изготовить два автомобиля к московскому автосалону. Затем изготовление 10 автомобилей в 2001 году силами УЭП с привлечением возможностей Спецавто.

Следующий этап – изготовление в 2002 году 50 автомобилей совместно с УЭП. По результатам первых продаж и выявления спроса на рынке определить объёмы и способы производства.

Утвердили рабочую группу. В. Козенков – главный конструктор, Н. Вершинников – ведущий конструктор, В. Бакулин – ответственный от УЭП, А. Варнавский – ответственный от Спецавто.

Поскольку это был внутренний проект, то чертежи выдавались в УЭП не извещениями, а просто заданиями на изготовление.

Определение объёма выпуска оставалось за Спецавто. Они выпустили достаточно много автомобилей. Были проведены испытания, несколько кузовов было даже отдано в управление спортивных автомобилей. Они были собраны, даже участвовали в соревнованиях.

Увеличение длины дверей влекло за собой, естественно, изменения по интерьеру (в частности, по обивкам дверей и боковин).

При испытаниях автомобиля на кручение неожиданно выяснилось, что отсутствие вторых боковых дверей увеличивает жёсткость кузова на 35%.

Разработанная документация претерпевала всевозможные доработки в ходе технологической