Н. Вершинников, конструктор.

Изначально было проработано несколько вариантов экстерьера внешней формы автомобиля 2120. Помню, что от дизайнеров сначала этим активно занимался В. Обухов.

Долго вели поиск лучшей внешней формы кузова автомобиля. В конце концов остановились на варианте О. Шапкина.

Вначале на 2120 устанавливали круглые фары. А чтобы был переход от фар к капоту, устанавливались пластмассовые вставки на фары, которые, честно говоря, не очень смотрелись.

Последние несколько лет устанавливались фары 2110, что сразу облагородило внешний вид кузова.

Одновременно вёлся поиск решётки радиатора, бампера. И когда эта проблема была решена, внешний вид автомобиля стал совершенно другим, более современным.

Что касается силовых агрегатов, то шасси было взято от автомобиля 2121. Компоновка моторного отсека была примерно такой же, но передок пришлось переделывать. Были усилены брызговики, кронштейны крепления двигателя сделаны более жёсткими.

Были сделаны более жёсткие усилители передних лонжеронов, передка стойки боковины переднего пола, коробки воздухопритока. Была усилена зона задних арок и соединение задних арок под полом.

В полу были предусмотрены места крепления трёх задних сидений, которые при необходимости можно было снять.

От отдела общей компоновки эти работы курировала группа Н. Тазтдинова. Ведущим компоновщиком был Э. Чмелёв.

Это был официальный проект для постановки на производство в ОПП. Такой минивэн отсутствовал в линейке вазовских автомобилей и был необходим для покупателей.

Выпускался он с 1998 по 2005 год. За этот период времени было выпущено 8 320 автомобилей.

Ведущего конструктора по кузову не было. Двери автомобиля вели Г. Богданов и А. Кузьмин, капот – Н. Пронин. Бамперами занимались В. Михалёв, Л. Аганин и С. Горбатов; задними дверями – группа Л. Аганина; полом – В. Черненко и В. Хохленков; группой крыши – В. Лихачёв; брызговики, решётку радиатора и передок делал я.

Проблем, конечно, хватало. И компоновочных, и технологических, и при изготовлении деталей кузова, и при сборке автомобиля. Но в ходе работы всё решалось.

Ещё в самом начале было решено, что в зоне передних сидений двери будут обычные, распашные. Слева сзади дверь делать не стали, а с правой стороны сделали сдвижную.

Механизмом сдвижной двери занимался В. Епишин. Это очень интересный механизм. Ролик идёт по направляющей, потом заходит в проём и дверь захлопывается.

Были варианты на опытных образцах с распашной задней правой дверью. Но от этого пришлось отказаться, поскольку требовалась большая доработка оснастки.

Без доработок по кузову, конечно, не обошлось. Когда проводились испытания опытных образцов, мы смотрели, как ведёт себя кузов на предмет появления трещин и затем, по мере необходимости, вводилось местное усиление.

В результате все дефекты по кузову мы убрали. К тому же, из-за отсутствия левой задней двери кузов получился довольно жёстким – все нормы по жёсткости были с запасом превышены.

Оригинальной была подвеска запасного колеса у этого автомобиля. Обычной ниши в багажном отсеке не было. Мы просто снизу сзади подсунули под пол запасное колесо, разместив его как бы в корзине.

Отворачиваем корзину, и колесо вместе с ней падает вниз. Этот вариант крепления так и остался.

Интерьер не сразу стал таким, как в последнее время. Сначала на опытные образцы поставили панель приборов от какого-то серийного автомобиля. И поняли, что нужно делать свою. И такая панель приборов для автомобиля 2120 была разработана.

Этот автомобиль был полноприводным и вмещал семь человек. Затем был модернизирован весь интерьер автомобиля. Интерьером занимался А. Плюхин вместе с М. Пономарёвым.

На силовую схему автомобиля 2120 мною был получен патент. В моей группе работал вместе со мной над этим автомобилем И. Пугачёв.

Был ещё сделан ходовой макет в варианте для деловых людей, менеджеров. Здесь отделка интерьера совершенно другая, более дорогая. Дополнительно был сделан выдвижной столик – человек мог