увеличенной базой может не всегда. Но это – удел всех длиннобазников.

Теперь конкретно о 2120. Подобные минивэны начали пользоваться популярностью в Европе с начала 80-х. Они заняли нишу между небольшими автобусами и обычными легковыми автомобилями.

Одним из первооткрывателей в этом классе был Renault Espace, который имел пластиковый кузов. Интересно, что этот минивэн был разработан не автомобилистами, а известной аэрокосмической фирмой Matra.

Чтобы выпускать такого рода автомобили (а их выпуск никак не мог быть массовым, поскольку имелся ограниченный круг покупателей), нужно было прежде всего иметь агрегатную базу – создавать специальные агрегаты при таком объёме выпуска бессмысленно.

К середине 80-х гг. мы имели, не считая классики, только платформу 2108, для минивэна совершенно неподходящую.

А вот агрегаты Нивы можно и нужно было с успехом использовать, там ещё был потенциал.

Пришлось, конечно, ввести ограничения, чтобы наш минивэн не разросся до абсурда. Ведь для того, чтобы посадить нормально 7 человек, удлинения базы на 500 мм мало. Вот если бы ещё миллиметров 200!

Но мы на это не пошли. Конечно, автомобиль получился немного тесноватым, но зато мы сохранили агрегатную базу.

Конечно, во всём мире минивэны делаются, как правило, с одним ведущим мостом (есть и полноприводные версии, но их ничтожно мало).

Мы же наш полный привод трогать не стали, сохранив тем самым унификацию. А потребителю объяснили, что в России пока ещё бездорожья хватает, и такой минивэн для нашей страны – в самый раз.

Сделав же машину 4x2, мы бы ушли с платформы Нивы на другую, повышенной размерности (скажем, УАЗа). Но тогда вся унификация – побоку. А работать на чужих агрегатах – это такая головная боль!

Но вернёмся к удлинённым Нивам. Их выпуском несколько увлеклись, поскольку машины быстро стали ходовым товаром. И о минивэне на какое-то время забыли.

Но аппетит, как известно, приходит во время еды, и настали времена, когда просто длинной Нивой никого уже не удивишь. Надо было выпустить ещё что-то.

Вот тогда и встал вопрос о постановке на производство 2120. И как всегда – давай-давай, скорей-скорей. И практически с первого образца она сразу пошла в производство. Без каких- либо доработок.

Дорабатывался автомобиль уже в производстве и достиг нужной, по моему мнению, кондиции, когда его с производства уже сняли.

Если бы с таким автомобилем мы вышли в самом начале (а для этого нужно было подождать всего год-полтора), всё было бы по-другому.

Взять хотя бы эти неудачные круглые фары – плод царившей тогда спешки. Можно было бы перейти на десятые фары ещё в самом начале, но нужно было переделать штамп панели передка (это заняло бы от силы три месяца).

Но директор производства сказал: никаких переделок, некогда. И машина была запущена в таком ущербном виде.

Было сделано также множество опытных модификаций, но до производства они так и не дошли.

Оказалось, что с экономической точки зрения (по затратам, по прибыли) простая удлинённая Нива – вне конкуренции. А здесь нужно было в условиях ОПП делать совершенно новые кузова. И модификации так и не родились.

Более того, в конце концов не выдержал ценовой конкуренции и сам минивэн. Когда внимательнее посмотрели рентабельность, судьба его была решена.

Однако и с рентабельностью далеко не всё так просто. Вначале детали, из которых собиралась удлинённая Нива, отпускались заводом для ОПП фактически по себестоимости. И машина была очень прибыльной. Фактически она держала на себе двадцатку, затраты на которую были гораздо выше.

Но на рубеже веков было принято решение: отпускать детали для ОПП по коммерческой цене, как всем прочим организациям. И всё в одночасье переменилось.

В. Пашко, дизайнер.

Немногие знают, что первый проект микроавтобуса (слова минивэн тогда ещё не было) с использованием серийных вазовских узлов начинался ещё в 1970 году.

Наш завод уже был настоящим гигантом машиностроения не только в рамках нашей страны, но и в общемировых масштабах.

Многие люди приезжали в Тольятти только для того, чтобы посмотреть на уникальное предприятие. А уже тогда ВАЗ занимал достаточно много квадратных километров, обойти которые на своих двоих было довольно затруднительно.

Возможно, именно по этой причине у руководства завода возникла мысль о создании микроавтобуса для перевозки небольших туристических групп по территории нашего автогиганта. Отсюда возникло и рабочее название проекта – Турист.

И началась работа по микроавтобусу. Чистого времени она заняла у дизайнеров несколько месяцев, хотя в целом времени было затрачено, конечно, больше. Это связано с тем, что мы работали по нескольким направлениям сразу.

Необходимо ведь время, чтобы всё обдумать. А когда упираешься в тупик, то надо отвлечься на что-нибудь другое.

Поэтому, когда одновременно ведёшь две-три темы, легче продвигается работа вообще.

Идея микроавтобуса не была лишена здравого смысла. Конечно, он создавал неоспоримые удобства при посещении завода.

Немаловажным было также изолировать: как туристов от весьма порой небезопасного процесса производства, так и само производство от праздно передвигающихся людей (не останавливать же каждый раз станочную линию или конвейер!).