двигатель в дизель, сохранив при этом высокую степень унификации.

Конструкция НАМИ была существенно доработана вазовскими конструкторами.

Первый образец 2101 с атмосферным (безнаддувным) дизелем 341 был собран в январе 1982 года. Это по сути был ходовой макет, на котором мы учились работать с дизелем.

В феврале-марте того же года были собраны два образца 21055 с тем же двигателем, которые уже пошли на дорожные испытания.

Правда, дорожными эти испытания можно назвать лишь условно – большую часть времени машины проводили в зале и на подъёмниках. Да это и неизбежно. Дело было для завода абсолютно новым, детских болезней хватало с избытком.

Запомнилось, что постоянно сползал шкив встроенного водяного насоса, выполненный из металлокерамики. То и дело рвался плоскозубчатый ремень привода ГРМ.

Но больше всего хлопот доставил нам коленчатый вал. Поначалу он был серийным, с бензинового двигателя 2103, и постоянно ломался – нагрузки-то на дизеле гораздо выше. Потом перешли на цельнокованый, стало немного полегче.

Работа с первыми образцами была для нас весьма поучительной. Испытатели-дорожники получили первый бесценный опыт обращения с дизелем в эксплуатации.

По сравнению с серийной пятёркой, автомобиль стал заметно тупее, но настолько же и тяговитее. Можно было тронуться с места, не прибавляя газ, буквально на оборотах х.х. На скользкой (обледеневшей) дороге это являлось неоспоримым преимуществом. В частности, со светофора мы всегда уходили первыми, без какой-либо пробуксовки колёс.

Переключение передач осуществлялось гораздо реже – в этом просто не было необходимости.

Л. Новиков.

Дизель очень удобен в управлении. Здесь напрочь отсутствует провал между нажатием педали газа и реакцией двигателя, а поэтому и характеристики такие, что он прощает ошибки водителя.

Особенно если это новичок или, наоборот, человек пожилого возраста, с замедленной реакцией, уставший. Он или передачу не ту включил, или чуть запоздал – дизелёк простит, попыхтит, но не заглохнет, всё равно тебя вытащит.

У меня со временем даже отношение появилось к нему как к живому существу – дружелюбному, понимающему.

И в гололёд на нём безопаснее держать дорогу. Потому что легче регулировать крутящий момент на ведущих колёсах.

Он будто бы предназначен для российских условий: доступность дизельного топлива, качество дорог.

Если сравнить бензиновую и дизельную Нивы (с одинаковыми по мощности двигателями), то у последней уровень проходимости значительно выше за счёт более благоприятной характеристики крутящего момента.

То же самое с дизельной четвёркой. Как-то приехал я на ней в деревню к друзьям, а тут дожди зачастили. Вся техника на сенокосе встала, а мы нагрузили прицеп сена и поехали – без проблем.

Люди, которые хоть однажды попробовали эту машину, от неё уже не могут оторваться. И я не являюсь исключением. Дизель стал моим верным, надёжным другом.

Н. Алеев.

Испытания образцов 21055 серии 200 велись уже на дмитровском автополигоне. Была поставлена задача на пробег 80 000 км.

Сроки начала испытаний постоянно переносились. По первоначальному плану они должны были начаться ещё в апреле 1987 года. Но после нескольких переносов в октябре того же года стало ясно, что назначать конкретные сроки на данном этапе работ бессмысленно.

Фактически полигонные испытания начались лишь в феврале 1988 года. Они шли очень тяжело. Поршни, коленвалы, прокладки головки блока – полный букет преследовавших нас поломок.

Параллельно продолжались испытания на моторных стендах УГК.

И тут не всё было гладко. В частности, у одного двигателя лопнула головка блока цилиндров, а у другого пошёл прорыв газов через прокладку головки блока.

Рубеж 80 000 км на полигоне был взят только с третьей попытки. В целом на эту работу ушло где-то полтора года.

Затем была собрана следующая серия из 4-х образцов 21055 (запомнилось, что все они были белыми).

Два из них пошли на ресурс (на автополигоне), один был передан в НАМИ, один – в ЦНИИТА.

Потом собрали ещё 4 образца 21055 (тоже белых) для приёмочных испытаний. Тогда же был собран образец 21055 с 1,5-литровым турбодизелем 3411, на котором динамика ощутимо улучшилась.

Приёмочные испытания проводились и на заводе, и на полигоне.

Нельзя не вспомнить, что работа с дизелями не ограничивалась простой накаткой километров по Самарской области и дорогам полигона.

В 1984 году дизельные пятёрки впервые побывали на севере (в республике Коми) и на юге (в Туркмении). Получили, конечно, массу полезной информации, но об этом надо рассказывать отдельно.

Для разрядки приведу один случай. Как-то на обратном пути с юга на завод у нас кончились талоны на дизтопливо (такое в пробегах бывает).

На одной из заправок подошли к заправляющемуся МАЗу с канистрой: Мужик, плесни нам немного, что тебе стоит, у нас всё кончилось, а талонов нет! И показали на стоявшую неподалёку нашу пятёрку, которая внешне ничем не выделялась.

Водитель переглянулся с напарником: подъехали явные чайники, сейчас будет потеха!Налили нам канистру (у них с талонами проблем никогда не было). Мы заканючили: а может, и бак нам зальёте?

– Конечно, о чём разговор, подгоняйте машину.

Залили полный бак. Вокруг собрались водители всех заправлявшихся грузовиков в ожидании небывалого зрелища! Пятёрка залита соляркой!

Мы не спеша уселись в машину (была жара, окна открыты) и произнесли: Спасибо, ребята, у нас – дизель! И поехали. Надо было видеть разочарованные физиономии окружающих, обманувшихся в своих ожиданиях!

Такое пришлось проделать ещё не раз, пока не вернулись домой. И всё-таки в человеческой психологии есть нечто ущербное. Никто ни разу не сказал нам: Что вы делаете, это же солярка! Но видит Бог, мы им платили сторицей, каждый раз срывая такой спектакль!

Напоследок надо рассказать о дизелях для Нивы. Сначала, где-то до 1982 года, предпринимались попытки установки на Ниву импортных дизелей Percins, Elka, FIAT (в нашем бюро 4х4 эти машины вёл А. Рублёв, пока не занялся автоспортом).

Первые вазовские дизели 1,5 л с турбонаддувом были установлены на два автомобиля Нива в 1983 году. Но из-за возникших проблем с надёжностью дальше этих образцов дело не пошло.