стало покупаться именно военным ведомством. К 1914 году, перед самым началом Первой мировой войны, цеппелинов в Германии было произведено 25, 19 из них имели чисто военное назначение. В те времена на дирижабли возлагались самые серьезные надежды, ведь они могли находиться в воздухе часами, подниматься на огромные высоты, совершенно безнаказанно производить любую необходимую разведку и были почти неуязвимыми для любого типа оружия. Все это прекрасно сознавалось германским военным ведомством, начавшим подготовку к войне задолго до 1 августа 1914-го. Тактико-технические характеристики этого чуда-оружия грядущей войны были таковы: продолжительность полетов не должна была быть менее 38 часов, потолок высоты — 1 500 метров. Не менее важным являлись великолепная маневренность аппарата, его скорость (не менее 15 м/сек), кроме того, военизированные цеппелины должны были принимать на свой борт не менее 300—400 кг бомбовых устройств. Помимо всего прочего это потенциально неуязвимое и едва ли не совершенное оружие являлось своеобразным символом немецкого творческого потенциала и силы духа славных потомков Тевтонских рыцарей.
Именно с цеппелиновых дирижаблей в 1915-м были произведены первые бомбовые удары по Британии. Но Германии не суждено было победить в той войне. После позорного для нее Версальского мирного договора (1919), помимо всех прочих обязательств по аннексированию и контрибуции, она вынуждена была в качестве «отступного» отдать свою гордость — практически весь парк военных дирижаблей.
Впрочем, несмотря на то, что «законодательницей мод» в деле развития дирижаблестроения по праву считалась Германия, Россия отнюдь не шла у нее в хвосте. Начать с того, что впервые о целесообразности использования аэростатов в ходе военных действий русскими военными было заявлено еще в октябре 1869 года. Генерал-майор Я.И. Краевский в своем рапорте, адресованном начальнику Главного штаба Российской Императорской армии генералу Ф.Л. Гейдену, констатировал, что «для успеха в современной войне необходима новейшая тайна побед, новое средство ведения войны». Речь шла об очевидной для Краевского «небесполезности ... применения воздухоплавания на войне русской армией...».
В том же 1869-м по распоряжению Военно-ученого Российского Совета была создана специальная Комиссия по обсуждению проблемы применения аэростатов в военных целях. По прошествии года произошел первый в истории русской армии военно-воздушный полет с участием полковника Л.Л. Лобко, поручика И.В. Церпицкого и, к сожалению, оставшегося для нас безвестным телеграфиста этого экипажа. Первый их полет состоялся на высоте 135, а второй — 180 метров.
С 1885 года все сколько-нибудь крупные военные маневры, совершаемые российскими войсками, включали в себя обязательное участие военных воздухоплавателей. Первым же по-настоящему боевым крещением для них стала Русско-японская война 1904—1905 годов. На 7 воздухоплавательных подразделений, сформированных к началу военных действий, была возложена задача регулярной поставки подробнейших разведданных о дислокации противника, местах скопления военной техники как на суше, так и на море. С 1908 по 1910 год в России было налажено строительство первых военных дирижаблей, поступавших на вооружение армии. К началу же Первой мировой в ней насчитывалось 11 воздухоплавательных рот и одно отделение, в состав которого входило 15 дирижаблей. 7 из них — отечественного производства (в том числе «Альбатрос», «Кречет», «Сокол» «Ястреб», «Голубь»), остальные 8 были в разные годы закуплены у ведущих дирижаблестроительных зарубежных фирм: 6 французских, преимущественно типа «Clement-Bayard», и 2 немецких дирижабля ранней постройки. В распоряжении армии также было около 46 привязных аэростатов. Боевые дирижабли оснащались пулеметными установками и определенным запасом бомб, что позволяло им проводить самостоятельные боевые действия.
После окончания Первой мировой войны, ставшей для аэростатов вообще, а для дирижаблей особенно своеобразной «проверкой на прочность», Россия продолжила усовершенствование дирижаблей особенно военного назначения. Не оставались также в стороне и мирные области их применения. Последовавшие после Октябрьской революции меры по определению дальнейших разработок в этой области не только не приостановили этот процесс, но существенно его активизировали. Уже в марте 1918-го была создана так называемая «Летучая лаборатория», направленная на дальнейшую и скорейшую интенсификацию развития советского воздухоплавания. И это при том, что самолетостроение развивалось не менее широко и эффективно.
За годы Гражданской войны Красная армия произвела более 6 000 аэростатных взлетов и подъемов. С 1920-го аэростаты стали широко применяться для научных исследований, промышленных и пропагандистских целей. В 22-м встал вопрос о необходимости скорейшего возобновления промышленного производства дирижаблей, и год спустя была создана специальная государственная организация, получившая название «Дирижабльстрой». За десять лет, начиная с 1927 года, ею были сооружены и введены в эксплуатацию «СССР-В-1» — «СССР-В-6». Последний из них с порядковым номером «6», проведя в 37-м году в полете 130 часов 27 минут, установил мировой рекорд по продолжительности полета среди управляемых воздухоплавательных аэростатов.
Соединенные Штаты Америки оставались верны традиции строительства и использования дирижаблей как в мирных, так и в военных целях. Некоторые американские дирижабли широко использовались в деле освоения отдаленных северных земель. Так, например, дирижабль «Шенандоа», совершивший свой первый полет в 1923-м, год спустя отправился в экспедицию по исследованию Аляски. В 30-е годы были построены самые знаменитые американские воздушные гиганты — «Мейкон» и «Экрон». Но особое распространение в Америке дирижабли получили во времена Великой депрессии, когда практически весь наземный транспорт был парализован, благо их эксплуатация была относительно дешевой даже в то отнюдь не благополучное время.
Что касается Германии, то она, по условиям Версальского договора, вообще лишалась возможности иметь военно-воздушные силы. Но потенциал цеппелинов был настолько внушителен, что решено было задействовать их в качестве одного из видов пассажирского транспорта. Хотя сделано это было не без расчета на то, что в скором будущем дело может обернуться совсем иной стороной...
Бывший «сумасшедший граф», а к началу Первой мировой войны почитаемый и уважаемый разработчик мощнейших дирижаблей, Фердинанд Цеппелин покинул этот мир в марте 1917 года, так и не узнав о том, какая участь постигла его дирижабль. Фирма Luftschiffbau Zeppelin к моменту его смерти построила более 100 управляемых аэростатов. Трем последующим моделям было суждено навсегда войти в историю мирового воздухоплавания. Первый из них — LZ-126 был куплен Соединенными Штатами Америки в 1924-м и находился в эксплуатации до 1940-го. Второму — LZ-127, поднявшемуся с земли в 1928-м, названному «Графом Цеппелином», довелось почти за 10 лет работы перевести более 13 000 пассажиров. Третий дирижабль — «Гинденбург», появившийся в 1936-м и заслуживший трагическое право называться «Небесным Титаником», был 129-м цеппелином.
История создания этого колосса была, мягко говоря, нечиста. Глава фирмы Deutsche Zeppelin-Reederei Хуго Экенер, замахнувшийся на создание этого гиганта, отнюдь не симпатизировал наци, но в условиях мирового экономического кризиса, естественно, исключительно в интересах дела, пошел на сделку с собственной совестью. Только прямое покровительство стремительно набиравшей силу нацистской партии позволило ему собрать необходимые средства на строительство дирижабля. «Цена вопроса» была такова на вертикальном хвостовом оперении свежепокрашенного «Гинденбурга» красовалась внушительных размеров свастика, а при каждом его взлете в воздух из огромных и мощных динамиков звучали пламенные речи лидеров «истинных арийцев», с борта дирижабля на головы проходящих внизу людей в невообразимых количествах сыпались листовки с пламенными призывами отдать все во имя великой идеи, а также флажки со свастикой, прикрепленные к маленьким парашютикам. В общем, «Гинденбург» являл собой символ новой, великой и несокрушимой державы — Германии Третьего рейха.
По задумке автора проекта, этот гигантский дирижабль должен был быть наполнен не водородом, обладавшим повышенной воспламеняемостью, а гораздо более безопасным гелием. Но «монополисты» этого природного газа, американцы, ни в какую не соглашались потакать запросам зарвавшихся наци. Постоянный маршрут «Гинденбурга» проходил из Европы в США. В 1936-м он перевез 1 002 пассажира, и это при том, что цена билета составляла 800 долларов — сумма по тем временам астрономическая. «Жизнь» его была недолгой — с тех пор, как были завершены последние работы по его доделке, прошло два года, а после первого испытательного полета — всего 12 месяцев.
