успешного развития ближнего боя, создавая первоначальное тактическое преимущество в виде относительного положения (угла визирования цели и дистанции), а также скорости. Положение истребителя является выгодным, если оно обеспечивает истребителю успешное применение собственного оружия при невозможности применения оружия противником или обеспечивает применение оружия раньше, чем противнику. Преимущество в скорости позволяет истребителю овладевать инициативой в воздушном бою и, удерживая ее, находится большую часть времени в положении атакующего, пресекая попытки противника оторваться от преследования прямолинейным разгоном скорости и т. д. Наличие запаса скорости равнозначно запасу механической энергии, который можно реализовать в маневр с большой перегрузкой (большей, чем предельная по тяге) или в набор высоты. Однако очень большой избыток скорости вреден, т.к. уже в начале боя надо добиваться как можно больших угловых скоростей разворота, чему будет препятствовать большая скорость. Исходя из опыта применения авиации в локальных конфликтах второй половины XX века можно утверждать, что оптимальной для завязки ближнего маневренного боя является скорость соответствующая числу М=0,85.'

Для того, чтобы по окончании дальнего боя получить тактическое преимущество над противником, необходимо в ходе него заставить его маневрировать выгодным для себя образом, повышая свои шансы на победу. Для этого, например, можно даже производить демонстрационные пуски УР средней и большой дальности, производя обстрел до входа в область возможных пусков, т. е. с дистанции большей, чем позволяют энергобаллистические характеристики У Р. Противник, не зная наверняка о возможностях применяемых ракет противной стороной и, тем более, о моменте пуска, вынужден будет совершать оборонительное маневрирование, нарушая в результате этого свой боевой порядок и теряя время на его восстановление, а в конечном счете – инициативу. Весьма эффективны и действия демонстрационных групп, отвлекающие внимание противника от скрытного выхода в атаку ударных подразделений.

Понятно, что по своей природе маневренный бой носит решительный характер, а его успех зависит от физической, моральной, летной, тактической подготовки летчика, от знания им своей боевой техники и боевой техники противника, а также собственно характеристик авиационной техники противоборствующих сторон. Замечу, что пилотажная и тактическая подготовка – это далеко не одно и то же. Пилот может филигранно выполнять все фигуры высшего пилотажа и быть хоть самим чемпионом мира, но в то же время в маневренном бою потерпеть поражение от строевого летчика, потому что мастерство истребителя в большей степени состоит в умении грамотно расходовать механическую энергию самолета (которая определяется высотой и скоростью), в зависимости от конкретных условий, типа своей техники и противника, реализовывать ее или в маневр с предельной перегрузкой, или наоборот, выполнить маневр с умеренной перегрузкой, экономя энергию (например, без потери скорости и высоты), что позволяет не терять инициативу. Результатом же маневрирования должно быть создание условий для максимально эффективного применения оружия. В связи с выше сказанным напрашивается аналогия из области шахмат: если мастер пилотажа – это человек, умеющий правильно передвигать фигуры, то мастер воздушного боя – гроссмейстер.

Яркий пример из истории современного воздушного боя – пакистанский летчик-истребитель Мохаммад Махмуд Алам. который в индопакистанском конфликте 1965 г. на реактивном истребителе 1-го поколения F-86 «Сейбр» успешно вел воздушные бои с истребителями 2-го поколения «Хантер» ВВС Индии. Последний имел существенное преимущество в вертикальном маневре из-за большей тяговооруженности. А пакистанец затягивал своих противников на виражи, где «Хантеры» из- за большей нагрузки на крыло быстро теряли скорость и, соответственно, способность вести динамичный бой (в т. ч. и на вертикалях, так как с потерей скорости теряется энергия и способность ее восстановить, поскольку тяга – соответственно и тяговооруженность – тоже падает), и оказывался на своем F-86 «Сейбр» в положении атакующего.

Основные параметры, определяющие эффективность истребителя в ближнем бою, это: маневренность, характеристики вооружения (всеракурсных УР ближнего боя и пушки) и его количество, характеристики бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), которое в полной мере должно обеспечивать реализацию качеств комплекса вооружения. Еще один очень важный показатель – продолжительность ведения боя, которая определяется запасом топлива и скоростью его расходования и не должна быть меньше, чем у противника. Опыт всех без исключения воздушных боев показывает, что тот, кто первым выходит из боя по причине выработки топлива, в большинстве случаев терпит поражение. Впрочем, избыток его тоже не всегда является благом.

Основное свойство, определяющее способность побеждать в ближнем бою – маневренность, т. е. способность самолета изменять вектор скорости по величине и направлению с течением времени. Чем быстрее летательный аппарат способен изменять скорость по величине и по направлению, тем выше маневренность. Основными характеристиками маневренности самолета являются разгонные характеристики, характеристики торможения и время разворота, или, что в принципе то же самое, угловая скорость разворота, которая обратно пропорциональна времени. Именно последняя определяет способность занимать тактически выгодную позицию в ближнем бою. Для современных истребителей максимальная угловая скорость установившегося разворота (без потери скорости, если разворот выполняется в горизонтальной плоскости) достигается при М=0,8-0,9 на всех высотах. Именно на этих скоростях и следует вступать в ближний воздушный бой. Установившиеся развороты выполняются с перегрузками, которые называются предельными по тяге (n_{у пред}). В этом случае лобовое сопротивление полностью компенсируется тягой,. Неустановившиеся маневры выполняются с перегрузками, близкими к располагаемым (n_{у расп} ), т. е. тем которые вообще можно создать на данной высоте и скорости и ограничиваются они либо по прочности ЛА (n_уэ_max ), либо физиологическими возможностями летчика, либо по допустимому углу атаки (а_доп ), т. е. по сваливанию. Их выполнение сопровождается, как правило, с интенсивным падением скорости, поэтому количество выполняемых подряд подобных маневров ограничивается двумя-тремя. Скорости, на которых реализуется максимальная угловая скорость таких разворотов, соответствует числу М=0,55-0,65. Например, максимальная угловая скорость установившегося разворота в горизонтальной плоскости для истребителя F- 15 на высоте 3000 м составляет 16°/с (n_{у пред} = 7,5) При этом время полного виража равняется 22 с. Наибольшая угловая скорость неустановившегося (форсированного) разворота достигается на малых высотах при скорости 680-700 км/ч и составляет 25°/с (n_уэ_max =8,5), но время разворота на 360° для подобного маневра, как правило, даже не считается, т. к. длительное торможение чревато сваливанием.

Для истребителей с тяговооруженностью около единицы и более существует область, соответствующая малым высотам и числам 0,85<М<0,99, где величина n_{у пред} превышает максимальную эксплуатационную перегрузку. Например, на высоте 1000 м максимальное значение n_{у пред} истребителя F-15 достигается при М=0,98 и составляет 11 ед., при П_уэ_max =8,5. В указанном диапазоне высот и скоростей выполнение установившихся разворотов (и разворотов с потерей скорости) возможно только при дросселировании силовой установки (вплоть до «малого газа»).

Итак, диапазон скоростей, к которому целесообразно стремиться для получения наибольшей маневренности, как показывает теория и практика воздушных боев в локальных войнах, соответствует диапазону 0,6<М<1,0. Имеются существенные ограничения и по высоте. В частности, ограничение по верхнему пределу существует из-за опасности потерять зрительный контакт с противником за счет больших радиусов разворота. Считается, что наибольшая дальность устойчивого визуального наблюдения за маневрирующей целью составляет порядка 3,5 км. Поэтому за верхнюю границу основной области маневрирования принимается высота, на которой самолеты-истребители способны выполнять развороты без потери скорости с радиусом 1800 м. Если бой будет переведен на большие высоты, то противники, оказавшись на противоположных сторонах маневра потеряют зрительный контакт и бой не состоится. Это заключение подтверждается опытом Вьетнама и Ближнего Востока, где большинство боев велось на высотах от предельно малых до 9500 м.