три сбитых американцами немецких тяжелых истребителя Bf 110 принадлежали I/ZG26. Хотя потери бомбардировочных групп оказалиь весьма незначительны – всего шесть В-17, но за то эскорт недосчитался 19 истребителей (по три Р-47 и Р-51, а так же 13 Р-38)! Судя по всему, разочаровавшись обнаружить бомбардировщики, перехватчики начали «снимать» внезапными атаками сопровождающих. Три «Лайтнинга» были сбиты и экипажами Ме410. Впрочем, в этой «охоте» среди облаков успех был все же на стороне американцев, «настрелявших», помимо трех Bf 110G, еще и 23 Bf 109G и FW190А.
Ретроспективно оценивая эффективность истребителей BfllOGn Ме410А за январь-феврапь 1944 г. можно отметить, что по критерию отношения количества побед к собственным потерям, экипажи последних продемонстрировали существенное превосходство, сбив 23 самолета и потеряв при этом всего 16 своих, что позволило «четырестадесятым» получить коэффициент условной эффективности равный 1,43. У частей, оснащенных Bf 110G, данный показатель оказался заметно хуже (0,98)! Это и неудивительно, так как сбив 68 самолетов, они сами потеряли 69.
В связи с проведенными выше обобщениями, у читателя не может не возникнуть вполне закономерный вопрос: а как выглядела в рассматриваемый период эффективность Ме 410 на фоне одномоторных истребителей Люфтваффе Bf 109G и FW 190A?
Надо сказать, что на этот вопрос статистика демонстрирует весьма поразительный ответ: на примерно 500 сбитых в дневных боях американских и английских самолетов приходится 343 «мессера» и «фоккера», что на первый взгляд дает коэффициент эффективности равный 1,46, который весьма близок с аналогичным параметром для частей, оснащенных Ме410А. Должен сказать сразу, что сравнение двух коэффициентов ничего не дает, так как это тот самый случай, когда именно частности (т. е. результаты конкретных боев) все и объясняют.
Анализируя приведенные выше данные не трудно заметить, что высокая эффективность действий одно- и двухмоторных истребителй Люфтваффе (т.е. значительное число сбитых при собственных минимальных потерях) достигалась исключительно при тесном взаимодействии или при значительном массировании имеющихся сил, что, например, имело место 25 февраля 1944 г. Такое, к счастью, бывало далеко не всегда. В случае же если истребители сопровождения наносили серьезный урон одним, то вторые, как правило, тоже несли серьезные потери и не могли эффективно действовать. Это имело место 24 и 30 января, а также 20 февраля. Конечно данный расчет страдает определенной формальностью (в конце концов стоимость сбитого В-17 или В-24 как минимум вдвое превосходит цену Ме 410 и в четверо- пятеро – одномоторного перехватчика), однако тенденции, думаю, очевидны.
Однако проведенный анализ даже в первом приближении нельзя было бы считать достаточно объективным без оценки результатов совершенствования германской авиации ПВО, в которой тяжелый истребители играли не последнюю роль. Именно их совершенствование в немалой степени позволило нанести тяжелейшие потери стратегической авиации США. Действительно, если за весь 1943 г. над Северо-Восточной Европой немецкими истребителями было сбито 727 «Летающих крепостей» и «Либерейторов», то за январь-февраль 1944- го – 572! Таким образом эффективность дневной истребительной авиации Люфтваффе на западном направлении возросла в 4,7 раза!!
Пока в небе Западной Европы происходили описанные в предыдущих главах события, конструкторы моторостроительного концерна «Даймлер-Бенц» ударными темпами создавали все новые модификации двигателей DB603. Испытанным способом наращивания мощностных характеристик едва ли не всех без исключения немецких двигателей было оснащение их системами впрыска впрыска закиси азота или 50- процентной смеси воды и метилового спирта (метанола).
Несмотря на то, что первая из них достаточно широко применялась в Люфтваффе с 1941 г., а вторая с 1943-го, разработчики не спешили использовать их в конструкции силовой установки Ме210С и Ме410А. Причин для этого, в сущности, было две: первая заключалась в том, что характеристики обеих машин рассматривались в то время как достаточно высокие, а потому они теоретически оставляли их создателям определенный резерв времени до появления еще более мощных «нормальных» моторов, во-вторых, нельзя было не учитывать весьма «плотную» компоновку нового «мессера», в которую с трудом можно было «впихнуть» почти любое (за исключением вооружения) дополнительное оборудование.
Между тем противник, понесший тяжелейшие потери в ходе стратегических авиналетов на Германию летом-осенью 1943 г., тем не менее, явно не собирался отказываться от своих планов, стремительно совершенствуя свои истребители сопровождения. Появившиеся поздней осенью того же года новейшие Р- 51 В/С обладали, казалось бы, несовместимыми качествами: значительной дальностью по лета, мощным вооружением и великолепной маневренностью. Существенно были улучшены летные данные также Р-38 и Р-47, однако именно новые «Мустанги» стали основой эскорта для «Летающих крепостей».
Любопытно, что первыми, кому перепало от новых «скакунов», были именно тяжелые истребители Bf110G-2 из состава ZG76, потерявшей 5 декабря 1943 г. по различным данным от восьми до 11 самолетов. Именно Bf110G-2 стали первыми двухмоторными немецкими истребителями, получившими систему GM1, что позволило поднять их максимальную скорость с 595 км/ч до 622 км/ч.
Различные варианты вооружения испытывались сразу на нескольких самолетах. Одним из активных участников этих испытаний был вот этот Ме410А-1 (сер. № 420090), потерпевший аварию 9 октября 1944 г.
Следующими на очереди, как не трудно предположить, стали Ме410, а точнее их силовые установки. Новый вариант двигателя DB603D практически ничем не отличался от DB603A, за исключением смонтированной на нем системы впрыска закиси азота и двух плоских 180-литровых баков (220 кг N20), которые разместили в переднем отсеке, что потребовало довольно существенно сократить боезапас 20-мм пушек MG151 /20Е, с 325 до 250 снарядов. Не долго оставались в арсенале «четырестадесятого» и 7,92-мм пулеметы MG17, низкая эффективность которых к этому времени была уже очевидна для всех. Их заменили на куда более мощные 13,1-мм MG 131с боезапасом по 450 патронов на ствол. Впрочем, дефицит места в переднем отсеке заставил на серийных машинах сократить их боекомплект ровно на треть – до 300 выстрелов.
При подаче во всасывающий патрубок нагнетателя закиси азота эффект впрыска дополнялся увеличением напора благодаря охлаждению воздуха за счет скрытой теплоты парообразования. В итоге всех нововедений полетный вес вырос менее чем на полтонны, но за то теперь двигатель на номинальном режиме развивал в течение 45 минут на высоте 9000 м мощность 1320 л.с. при 2500 об/мин и давлении
