и оно действительно уникально по конструкции: конус и купол, сооруженные из особо прочного железобетона, были соединены без дополнительных опор.
Но, как ни странно, внимание партии и правительства к другим городам быстро развивающейся промышленной Татарии – нефтяному Альметьевску, автомобильным Набережным Челнам и нефтехимическому Нижнекамску – вскоре несколько затормозили развитие Казани. К концу советского времени оно практически остановилось, и «коммунальные» кварталы довоенного образца, о которых говорилось выше, быстро приходили в негодность. В 1996 году президент Шаймиев принял волевое решение: вложить значительную часть бюджета в полное разрушение этих трущоб и переселить всех их жителей в новые кварталы на окраины города. По статистике 2004 года, этой приятной, но хлопотной процедуре подверглось уже 35 тысяч казанских семей. Надо сказать, впрочем, что в описанную квазисоциалистическую программу закладывалась и рыночная составляющая: освободившееся после сноса ветхого жилья пространство предполагалось распродать частным лицам и застроить по коммерческим ценам. Дефолт 1998 года несколько приостановил этот процесс, но с наступлением нового тысячелетия он возобновился не без общих для всей России «издержек», к сожалению. В экономическом ажиотаже пострадали многие ценные памятники деревянной казанской старины. Ряд районов застраивался ураганными темпами, облик кварталов, известных старожилам с детства, менялся до неузнаваемости. Сами старожилы очень огорчены. Остается утешаться тем, что новым поколениям будет мил тот реальный город, в котором они проживут жизнь, а не ностальгическая Казань прошлого века.
Равиль Бухараев
Догнать и перегнать Стамбул
На протяжении многих веков город успешно обходился всего двумя видами транспорта – гужевым и водным. Причем пассажирские пароходики местной пивоваренной фирмы «Оскар Петцольд» и грузовые баржи ходили не только по Волге, но также по цепи казанских озер (Ближний, Средний и Дальний Кабан), а также по протоке Булак, которая в половодье позволяла волжским баржам приставать прямо к набережной Торгового посада.
Но если «великая русская река», которой «Вокруг света» посвятил в предыдущем номере материал в рубрике «Большое путешествие», и сегодня остается столбовой дорогой для пассажиров и грузов, то на память о работящих казанских лошадях здесь осталась разве что парадная карета Екатерины II. В ней императрица разъезжала по Казани в мае 1767 года, а теперь бронзовое изваяние ее «экипажа» стоит на местном Арбате – улице Баумана.
Однако кони возили по Казани не только царей. В XIX столетии здесь стояли на учете десятки извозчиков, бравших за проезд от 20 до 80 копеек в зависимости от расстояния. Зимой у тротуаров появлялись особые татарские возницы, имевшие сугубо местное прозвище «барабузы» от слова «барабыз!» – «поехали!» Это был самый дешевый транспорт, поскольку все «средство передвижения» представляло собой сани-розвальни с брошенным поверх тюфяком, на котором предлагалось восседать пассажирам.
В 1875 году в Казани, первой после Петербурга и Москвы, появилась конка. От той эпохи осталось название одного из самых дальних и поныне районов – «Петрушкин разъезд», рядом с тогдашним устьем Казанки. Здесь приходилось преодолевать крутой подъем. Двум лошадям, как правило, не удавалось втащить на него переполненные вагончики, поэтому у самого взвоза держали запасную, пристяжную, которая ни на что другое не годилась, как только на минутку помочь своим работягам-«товарищам» и снова идти отдыхать. Легкий и редкий труд был ей явно не в тягость, она отличалась веселым нравом и, помогая втаскивать конку, всегда пританцовывала. За это казанцы прозвали ее Петрушкой, отсюда и топоним.
Среди российских пионеров электрического транспорта город тоже оказался в первых рядах, уступив первенство, кроме имперских столиц, только Киеву и Нижнему Новгороду. По случаю открытия в 1899 году первой рельсовой линии даже устроили специальный крестный ход на Евангелистовской площади. Первым хозяином казанского трамвая было Бельгийское Акционерное Общество, и вагоны привозили прямо из Бельгии. До революции на них можно было прокатиться (с максимальной скоростью в 25 км/ч) по Волго- Проломной, Воскресенской, Грузинской, Екатерининской и Круговой улицам. В 1908 году, задолго до Николая Гумилева с его «Заблудившимся трамваем», Габдулла Тукай воспел это чудо техники в сатирической поэме «Сенной базар, или Новый Кисекбаш», где казанский трамвай идет с немыслимой скоростью через время и пространство:
Каждый вагончик, а они были открытыми и закрытыми, разделялся на первый и второй классы, причем в закрытых трамваях первым классом считалась задняя половина вагона с площадкой, а в открытых – все скамейки, за исключением самой передней. Трамвай оставался излюбленным средством передвижения горожан до 1917 года и совершенно не работал с 1918 по 1922-й из-за недостатка электроэнергии и прочих тягот военного коммунизма. Только с 1922 года началось восстановление и расширение маршрутов. И сегодня, несмотря на запуск первой очереди метро, этот экологически чистый транспорт пользуется у казанцев популярностью.
Конечно, пятый в XIX веке по величине город России не мог обойтись и без «чугунки». Железная дорога добралась до татарских земель еще в 1833 году, но долго не имела желаемого эффекта из-за отсутствия соответствующего моста через Волгу. Знаменитый питомец Казанского университета, поэт и «председатель Земного шара» Велимир Хлебников даже и в 1913 году еще сетовал: «чтоб попасть в Саратов или Казань, нижегородец должен проехать в Москву». Но уже через несколько месяцев после опубликования «Рява о железных дорогах» (из него – эта цитата) мост появился. Сейчас как раз исполняется 92 года с тех пор, как первый поезд из Москвы, попыхивая паровозным дымом, приехал на Казанский вокзал. Кстати, в XXI веке город является крупнейшим железнодорожным узлом всей Федерации.
Заметной же авиагаванью столица Татарстана стала в семидесятых годах прошлого века, когда в ее окрестностях заработал новый аэропорт «Казань-2». В 90-х он стал международным: здесь приземляются самолеты из Франкфурта и Стамбула. Местные транспортные власти надеются, что когда-нибудь Казань станет таким же мощным центром воздушных коммуникаций, как и эти два города…
Равиль Бухараев
Даешь тридцать тысяч!
Татарская столица, конечно, не Венеция, но и здесь не нужно сбивать ноги, чтобы выйти к водному пространству. Город так и был задуман – он вырос на реке Казанке, в системе Великого Волжского торгового пути, хотя, говоря строго, большая Волга пришла в город Куйбышевским водохранилищем только в 50-е годы. Теперь центр Казани окружен водой с трех сторон: Волгой и Казанкой – с запада и севера, и цепью озер – с юго-востока. Протока Булак, забранная не так давно в бетонную набережную, играла в древности роль водного рубежа кремлевской обороны, а также вполне мирную хозяйственную: по ней в высокую воду подвозились к базарам разные товары. Кроме того, помимо больших были в Казани и малые озера: например Черное (сохранилось название разбитого на том же месте городского сквера и прилежащей улицы). На площади Свободы, там, где теперь высится здание Правительства и Госсовета Республики Татарстан, также плескался чистейший водоем, прозванный горожанами «бассейном». Из него забирали воду для питья и тушения пожаров. Как память осталась улица Бассейная… А вот от засыпанных Ключевого, Банного и Груздеева озер (последнее занимало котловину под нынешней гостиницей «Татарстан») не осталось даже топонимов.
Можно представить себе, какой Казань представала очевидцу в «эпоху обильных вод». Вот что пишет директор Казанского университета профессор И. Яковкин в статье «Замечания, наблюдения и мысли о снабжении города Казани… водою» в журнале «Заволжский муравей» от 1833 года: «Черное озеро наполнялось прежде из весьма обильных ключей мягкой, чистой и здоровою водою, которая по трубе переливалась в Банное озеро, имевшее посему всегда проточную и свежую воду… Вода Черного озера столько была превосходна пред прочими, что, по уверению старожилов Казанских, со всего города Казани калачники и хлебники приходили за нею и брали, дабы на ней растворять свои калачи и хлебы для
