ремонтируют вагоны и электропоезда. Плановый ремонт – каждые 4 года. Не так давно стали проводить полную переделку вагонов, выработавших свой ресурс. Это гораздо дешевле, чем покупать новые, а служат они после этого почти столько же. Самые качественные вагоны – из бывшей ГДР, у них такой металл, что ему ничего не делается еще с тех времен. Венгерские, польские – похуже. Наши, отечественные, самые плохие.

Директор завода Сухих Владимир Дмитриевич проработал в этой должности 21 год.

– Мы одни из немногих, кто сумел выбраться из пропасти кризиса и даже выйти на прибыльный уровень. Нас спасло то, что заводов по ремонту электропоездов в нашей стране очень мало, так что мы практически монополисты. Трудно было? Не то слово! Вы только представьте: 1 000 поставщиков, 30 000 деталей. Поди, найди это все сейчас. Все разрушилось, надо было полностью восстанавливать прежние связи, создавать новые. Добавьте к этому новые принципы взаимоотношений, реформы всех звеньев….

Владимир Дмитриевич, несмотря на то что говорил тихо и сидел за своим рабочим столом на некотором отдалении, производил впечатление какого-то былинного персонажа. Его без денег и за тридевять земель можно отправить – он все равно найдет способ построить там завод по ремонту поездов.

– Вот ведь какая вещь… Экономика не должна диктовать свои законы технологии производства. Локомотивы очень сложны по конструкции, поэтому контроль должен быть жесточайшим. Захочешь большой прибыли или, наоборот, экономии – беды не миновать. Поэтому наш завод, например, приватизировать сегодня нельзя. Со временем люди должны привыкнуть к новым отношениям, к новой ответственности. И это вовсе не значит, что нельзя сочетать частное и государственное. Наоборот. Но – за сложным производством обязательно должен быть строжайший контроль…

18 декабря 1895 года жители Красноярска увидели первый железнодорожный состав, прибывший к ним по Великому Сибирскому пути из Челябинска – и с того дня их охватила настоящая «железнодорожная лихорадка». Спустя год в городе появились вокзал, паровозное депо и техническое училище, а еще через 2 года были открыты Главные железнодорожные мастерские. Тогда же, в 1898-м, в восьми цехах этого предприятия, очень скоро ставшего крупнейшим не только в Красноярске, но и во всей Енисейской губернии, работало около 1 200 человек. И, видимо, совсем не случайно спустя еще 7 лет мастерские, насчитывающие к тому времени не менее 2 000 рабочих, стали одним из эпицентров Первой русской революции 1905 года… Прошло еще около 30 лет, и Главные железнодорожные мастерские города Красноярска обрели статус предприятия союзного значения и были переименованы в Паровозовагоноремонтный завод. Уже к концу 1930-х годов на заводе производили ежегодный плановый ремонт 340 паровозов и 440 вагонов. Во время Великой Отечественной Красноярскому паровозоремонтному заводу, как и многим другим, вполне, казалось бы, мирным предприятиям страны пришлось сменить «профиль» – порядка 4 000 работавших на нем в военные годы человек (треть которых составляли женщины и подростки) выпускали минометы, артиллерийские снаряды, санитарные и технические составы по ремонту танков. «Паровозная эра» закончилась для завода в апреле 1970-го, когда на ПВРЗ был отремонтирован первый электропоезд. С этого момента предприятие получило название Красноярский электровагоноремонтный завод. В октябре 2003 года это федеральное государственное унитарное предприятие, ежегодно увеличивающее объем работ более чем на 10% , стало филиалом Акционерного общества «Российские железные дороги». Сегодня на заводе ежемесячно ремонтируется 14 —15 вагонов и 22—23 секции (сцепка из двух вагонов). На ремонт одного вагона затрачивается около 1 млн. рублей, что составляет 1/6 часть от стоимости нового.

Мы знали, что недалеко от Красноярска через великую сибирскую реку Енисей перекинут уникальный мост. Хотя, если точнее, то мостов здесь – три. Один – старый, еще «царский», служивший верой и правдой почти 100 лет, второй – «сталинский», построенный в 1930-х годах, третий – «ельцинский», возведенный относительно недавно, хотя и спроектированный еще в советскую эпоху. Поднимаясь на насыпь моста, мы шли на встречу с его многолетним «хранителем» Хамзеем Тагировичем Абубековым. Пройдя мимо охранника, мы спустились к невзрачному домику с другой стороны насыпи. Из домика, улыбаясь беззубой улыбкой, к нам вышел невысокий человек в ярко-рыжей рабочей жилетке. «Вот ведь, здра-а-асьте! – тянул он гласные. – Пойдемте на мост, чего тут-то стоять?» Мы вновь поднялись на мост, где Тагирыч начал свой рассказ. – Так, дайте-ка вспомнить, чтоб мысли не разбежались… Мы знакомы с ним с 1967 года (мы не сразу поняли, что с мостом). Я видел его еще в чертежах. Аккуратнейшие чертежи, четкие (это были копии 1897 года), их чертежницы тушью рисовали. Сам мост начали строить в 1892-м, закончили в 1897 году, а в 1899-м началась его полная эксплуатация. Сейчас, как видите, от былого чуда техники осталось лишь несколько пролетов…

Строили его в основном местные жители, а руководил строительством инженер Кнорре. В 1999 году сюда приезжал его внук. Его повели на мост – показывать. Поначалу, он был очень против его сноса – все- таки исторический памятник, но, когда ему показали сотни трещин, передумал. Мост ведь надо после дождя осматривать – так лучше трещины видны. Думаю, процентов 20 прочности у него осталось. И это еще хороший результат – ведь он стоял 100 лет, а за год теряется один процент прочности. А знаете почему? Он мя-яягкий, понимаете? Живо-ой. Когда поезд движется, мост весь деформируется, дрожит, вибрирует. Вот, например, рядом «ельцинский», жесткий мост. Он рассчитан на 75 лет, а уже трещины пошли. Чем жестче мост, тем меньше он будет служить.

А на «царском» мосту первую трещину заметили в 1937 году – почитай через 40 лет, как построили. Тогда вот и второй, «сталинский», мост начали строить, а в 1939-м закончили… Но я вам так скажу: прежде мосты необходимо было и строить лучше. Скорость течения Енисея – 10 километров в час. Толщина льда раньше достигала 1,5—2 метров. Лед сцеплялся с опорой и при потеплении начинал вместе с ней подниматься. Это ж какая силища! Что было делать? Ставили ледорезы, чтобы льдины длиной 200—300 метров не сбили опоры. Рубили лед – вручную. Камни с моста сбрасывали, а глубина реки доходила до 10 метров! Это сейчас ее уровень 6—7 метров и еще продолжает уменьшаться. Да и не замерзает река теперь – с плотины теплую воду сбрасывают. Зимой вода +6, а летом +10. Я как-то посчитал, что если темпы понижения уровня воды в реке останутся прежними, лет через 300 Енисея не будет совсем…

Мы пошли на «сталинский» мост. – Этот мост сейчас самый крепкий… На 75 лет его рассчитывали, но простоит он раза в полтора дольше, чем «царский». Тем более что движение сейчас сильно сократилось – в 1980 году в сутки проходило 100 пар поездов, а сейчас всего 37. Так что мост этот и еще 75 лет спокойно может простоять. Хоть Тагирыч и любил явно больше «царский» мост, но к такому запасу прочности испытывал явное уважение. – Я тут однажды мужика встретил…

Ему лет 80 было, с Украины приехал. Стоит чего-то, мнется. Я спросил, чего, мол, мнетесь? А он мне и говорит: «Я когда мальцом был, отцу-кузнецу этот мост помогал строить. Раскаленные заклепки наверх поднимал клещами». 13 лет тому мужику было в 1897 году… Тогда хорошо платили – золотыми пятаками, и кузнецов собрали 2 000 человек. Я ведь все заклепки здесь пересчитал, 3 года считал, оказалось: 17 миллионов штук за 5 лет наделали. Вот он и простоял столько, потому что на заклепках. А сейчас жесткие крепления стали делать, да еще и сваривают. Правда, сварка теперь вакуумная, в царские времена такой, конечно, не знали. Тут нам пришлось спрятаться в специальный загончик – к мосту приближался новый поезд. Вниз смотреть было страшно – Енисей несся как безумный. Когда все стихло, Тагирыч продолжил: – Когда «царский» мост делали, очень много людей погибло. Кессонная болезнь косила. Рыли-то опоры вручную, в воде. Колокол небольшой ставили, к нему – маленький шлюз.

Глубина реки 17 метров – давление 2 атмосферы, а рабочая смена длилась по 6 часов, из них 2 часа надо было просидеть в шлюзовой камере. Чуть неправильно вылез, и – все разрывает изнутри, сделать уже ничего нельзя. 2 тысячи рабочих ежедневно трудились над «царским» мостом. А вот, к примеру, над «ельцинским» – всего 120, и никто, по-моему, не погиб. Вся разница – в технологии. Хотя кое-что мы утеряли. Вот смотрите: на опоры «царского» моста клали войлок и свинец, чтоб он мягче был. Свинец-то еще и в «сталинском» есть, хотя про войлок здесь уже забыли, а в «ельцинском» – ни войлока, ни свинца. Тут уж все забыли… – А были на мосту аварии? – В 1966-м в Абакане плотину смыло. Здесь все на 5 километров залило, народу погибло много. Но мосты устояли. С запасом сделаны были. А в 1980-м поезд с рельсов сошел прямо на мосту, случилось этого 1 января в 12 часов. Температура была –42 градуса. На 4 дня тогда движение остановилось…

Мы дошли до того места, где велись работы по разборке «царского» моста. Тагирыч молчал. Я все-таки решился спросить: «А что чувствует человек, пересчитавший все заклепки на этом мосту, который любит