Луны. 17 ближайших к планете спутников, в том числе и 5 больших, движутся внутри магнитосферы Урана, никогда не выходя за ее пределы. Это делает картину строения магнитосферы еще более сложной, так как спутники оказывают на нее определенное влияние.

Ни у одного из спутников Урана атмосферы нет. Все они слишком малы, чтобы удержать вокруг себя газовую оболочку. 5 больших спутников состоят на 50% из водного льда, на 30% – из льдов метана и аммиака и на 20% – из обычных горных пород – силикатов (соединений кремния с другими химическими элементами).

Как ни печально, но, по всей видимости, в обозримом будущем об Уране и его спутниках вряд ли станет известно что-либо новое. Скорее всего, обнаружится еще несколько спутников – маленьких и сильно удаленных от планеты. А вот на новый полет к Урану в ближайшую пару столетий надеяться вряд ли приходится – разве что произойдет какое-то чудо в технике космических полетов, которое позволит летательным аппаратам перемещаться гораздо быстрее, чем сейчас. Дело в том, что лишь в середине XXII века вновь сложится то благоприятное расположение планет, при котором станция, запущенная с Земли к Урану, сможет получить по пути «гравитационную поддержку» от Юпитера и Сатурна. Только тогда, наверное, и состоится третье – после тех, что были сделаны в XVIII и XX веках астрономом Гершелем и космическим роботом «Вояджером» – открытие самой таинственной из планет Солнечной системы.

Георгий Бурба, кандидат географических наук

Граф Сергей Юльевич Витте по образованию был математиком. Это обстоятельство многое объясняет в его характере и судьбе – ни дня не проработав по специальности, он, волею судеб, много лет учил считать всю Российскую империю. На закате дней, уже оставшись не у дел и засев за воспоминания, Витте любил подчеркивать, что всего в бурной своей жизни добился сам, по причине наличия ума и энергии, а отнюдь не благодаря родовым связям или сословным привилегиям.

Будущий всесильный министр появился на свет в 1849 году в дворянской семье, отцовские корни которой тянулись к обрусевшим в петровскую эпоху предкам- голландцам, а материнские переплетались с родословным древом князей Долгоруких. Большая семья Витте (у Сережи были еще два брата и две сестры) безбедно жила в Тифлисе на казенное жалованье отца Юлия Федоровича – директора департамента гражданских имуществ. Воспитанием детей активно занималась мать, дочь саратовского губернатора Фадеева, женщина умная и властная. Важную роль в формировании мировоззрения мальчика сыграл его дядя, Ростислав Андреевич Фадеев, генерал и военный историк, известный публицистическими выступлениями в печати и замешанными на монархизме славянофильскими взглядами.

Базовым образованием Сергея, как у большинства дворянских недорослей, было домашнее, в котором фехтование, музыка и верховая езда равноценно перемежались другими науками. Занимался он спустя рукава – в тифлисской гимназии полученные отроком Витте знания аттестовали как весьма посредственные, вдобавок с единицей по поведению. Поскольку подобный документ закрывал дорогу во все высшие учебные заведения, упущенное пришлось в спешном порядке наверстывать – нанятые отцом репетиторы помогли экстерном окончить гимназию кишиневскую, в которой невысокие требования гарантировали вполне приличный аттестат. Издержки обучения Витте ощущал всю жизнь: будучи по складу ума типичным «технарем», историю и литературу он знал слабо, иностранные языки также не были его коньком.

В 17 лет Витте стал студентом физико-математического факультета Новороссийского университета в Одессе, учился с таким непоказным рвением, что сразу оказался в числе лучших. Но уже на втором курсе жизнь его существенно осложнилась: после смерти отца и деда весь доход семьи свелся к его стипендии, назначенной Кавказским наместничеством с учетом немощного состояния матери и малолетних сестер. А тут еще Сергей Юльевич оказался втянутым в финансовый скандал – в студенческом комитете он отвечал за кассу взаимопомощи, и там вскрылась крупная недостача, грозившая уголовной ответственностью. Впрочем, Бог миловал – до суда дело, по счастью, не дошло, и наказание ограничилось штрафом в 25 рублей.

Получив диплом с отличием, Витте решил продолжить учебу – мысля для себя в перспективе профессорскую кафедру, засел за диссертацию по высшей математике. Но семья ждала кормильца, да еще и назрел роман с актрисой, и Витте стало не до научной работы. Карьера канцелярского чиновника энергичного Сергея Юльевича тоже не прельстила – двухлетнее перекладывание с места на место казенных бумажек в губернаторской канцелярии, принесшее ему скромное место столоначальника, было оставлено им сразу и безо всякого сожаления. В то время опутывавшая земной шар паутина железных дорог являлась истинным символом технического прогресса, и Витте избрал новый путь длиной в 20 лет…

По его признанию, окончательно на это решение повлияла мать, прочившая сыну не научные коридоры, а хозяйственную деятельность на благо России. Начинать пришлось с самых низов – в мае 1870 года Витте устроился в Одесскую железнодорожную компанию на должность конторщика при весах. «Золотой» диплом выпускника математического факультета тут мало кому был нужен – хватало профессиональных инженеров-путейцев. Чтобы понять тонкость железнодорожной специфики, Сергею Юльевичу пришлось вникать во все: он подолгу просиживал в грузовых и билетных кассах, пытался «примерить» к себе роли контролера, ревизора, диспетчера и начальника станции.

Через 7 лет, к началу Русско-турецкой войны, Витте дослужился до должности начальника движения Одесской железной дороги, и у него появился шанс выделиться – сколь многообещающий, столь (по закону военного времени) и рискованный. Перебросить в кратчайшие сроки на фронт под Плевну 110 тысяч солдат в обычном режиме никак не выходило – время движения по однорядной «чугунке» отмерялось расстоянием от связанных телеграфом станций, между которыми в пути мог находиться лишь один состав. Для Витте это была задачка по арифметике типа «из пункта А в пункт Б отправился поезд со скоростью…» Решив отправлять эшелоны каждые 15—20 минут, он, бесспорно, рисковал не чем-нибудь, а собственной головой, но, по счастью, все обошлось: аварий удалось избежать.

Еще одним нововведением Витте стал, как бы выразились ныне, человеческий фактор. По общепринятому тогда европейскому стандарту, паровозная бригада могла работать не больше 10 часов в сутки. Начальник движения своей волей разбил их на сменные экипажи, и производительность возросла вдвое. Любопытно, что по такому «вахтовому» принципу в то время «на железке» уже работали в Америке, однако в Европе о нем тогда не ведали.

Успехи Витте были замечены – после войны он был переведен в Петербург: три убыточные Юго- Западные железные дороги слили в одну фирму, которую в кратчайший срок предстояло сделать рентабельной. Почти 2 года потолкавшись в коридорах железнодорожного министерства, но так и не став там «своим», Сергей Юльевич с изрядным повышением перебрался в Киев, где подальше от глаз высоких чиновников занялся повседневной рутиной в качестве хозяина «чугунки».

Творческое кредо Витте было предельно простым – учиться считать на практике. Перед своими подчиненными в Киеве он ставил конкретные задачи: например, поехать в Бессарабию, закупить там на 10 тысяч рублей пшеницы и двумя партиями отвезти в Одессу и Галац, дабы в реальности понять, какой путь в черноморские порты выгоднее. И только имея на руках обкатанный практический результат, он мог позволить себе теоретизировать. Так, в киевском журнале «Инженер» в 1883 году Витте напечатал работу «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», которая вышла отдельной книжкой и выдержала несколько переизданий (последнее увидело

свет в 1999 году!).

Наконец пришло то время, когда полтора десятка лет труда Витте на ниве путей сообщения принесли ощутимые плоды: получив хозяйство, обеспеченное государственными субсидиями и заемами (всем магистралям Юго-Западного направления суммарно удалось тогда «отбить» всего 470 тысяч рублей), новый управляющий менее чем за 10 лет увеличил прибыль до 13 миллионов. В соответствии с этими цифрами росли и его собственные акционерские доходы.

Впрочем, ошибочно было бы думать, что в конце ХIХ века железные дороги являлись золотоносной жилой для всех без разбора. Примерно в то же время другой «почетный железнодорожник» – Савва Иванович Мамонтов – начал свой путь к желанному обогащению, который, впрочем, закончился плачевно.