Сергей Владимирович ехал на платформе. На остановках он быстро обходил состав. Люди целы, техника на месте. Гудок. И поезд идет дальше на юг. В дороге было время подумать о будущем. У авиации оно величественно. А готов ли он к этому? Комиссар сказал, что в Москве открылся институт инженеров Воздушного Флота, куда откомандировывают фронтовиков. Вот бы куда попасть!

До Тифлиса поезд не дошел. Он был остановлен у Навтлуга. Оттуда Ильюшин отправился для доклада в столицу Грузии. Мысленно он прикидывал, как лучше здесь развернуть работу, и собирался уже предложить свой план, но с удивлением узнал от начальника авиации Кавказского фронта, что поезд [17] отправляется обратно на север. И не куда-нибудь, а в Москву, на усиление заново формирующихся частей.

Выслушав приказ, Ильюшин попросил разрешения высказать личную просьбу.

— О чем? — заинтересовался начальник.

— Хотел бы поступить в Институт Красного Воздушного Флота…

— Это превосходно! — охотно согласился начальник. — Нам нужны специалисты. Оформим вам путевку…

Ильюшин выбежал на раскаленную площадь города и, не замечая усилившейся жары, побежал на вокзал…

После долгого пути Ильюшин прибыл в столицу. Нашел помощника начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания Ивана Адольфовича Буоба, которому должен был сдать поезд. Буоб формировал авиачасти для борьбы против белополяков и очень подробно расспрашивал о ремонтном поезде. В конце доклада Ильюшин сказал ему о путевке:

— После сдачи поезда прошу отпустить меня на учебу…

— Ну, там посмотрим… — уклончиво ответил Иван Адольфович, но на учебу отпустил. В штабе ВВС Ильюшина радушно встретил переведенный в Москву Василий Владимирович Хрипин:

— А-а, старый знакомый… По какому случаю сюда?

— Хочу в Институт Красного Воздушного Флота.

— Отлично, — поддержал Василий Владимирович, — чем дальше, тем больше знаний авиация будет требовать от нас. Завтра получите необходимые документы. [18]

Институт Красного Воздушного Флота, преобразованный под руководством профессора Н. Е. Жуковского из авиатехникума в 1920 г., размещался тогда в Большом Козловском переулке. Оборудование в основном состояло из старого «Ньюпора», стоявшего во дворе. Недалеко, в Фурманном переулке, располагалось общежитие студентов. Здесь и поселился Ильюшин. Началась пора настоящей учебы.

Всюду, где бы Ильюшин ни был: на заводах и аэродромах, в деревне или на фронте — свободные минуты отдавал книгам. И это ему помогло, когда он пришел в институт. Известные профессора читали курс высшей математики. Ее Ильюшин слушал с наслаждением. В 1922 г. институт преобразовали в Академию имени Н. Е. Жуковского, и курс математики был полностью повторен, так как влились новые слушатели. Ильюшин еще раз прослушал все до одной лекции.

Сейчас, оглядываясь в прошлое, он говорит в дружеском кругу:

— То, что я дважды прослушал курс высшей математики и сопромата, дало мне очень много. — И шутливо добавляет: — Может, посоветовать так же поступать и будущим конструкторам?

Вообще, он с похвалой отзывается о программе, по которой учились первые инженеры авиации. Высокая научная требовательность к слушателям была заложена в программе отцом русской авиации Н. Е. Жуковским. В ней отражалось главное стремление — не ограничивать, а всячески развивать инициативу слушателя. [19]

Обучение тогда велось по девяти циклам: физико-математическому, политехническому, аэромеханическому, самолетостроительному, моторостроительному, аэростатостроительному, эксплуатации воздушного флота, организации производства и военной науки. Насколько широким кругозором должны были обладать будущие инженеры, видно из перечня предметов хотя бы физико-математического цикла. Он включал аналитическую геометрию, дифференциальное и интегральное исчисления, интегрирование дифференциальных уравнений, теорию аналитических функций. Широко были представлены физика, химия и особенно техническая механика, включавшая статику, графостатику, кинематику, динамику точки и системы.

Прикладные дисциплины тоже преподавались весьма основательно и с большим размахом. В политехническом цикле, например, изучались наряду с собственно авиационными предметами и такие, как строительное искусство, молодая тогда отрасль науки — радиотехника. По циклу организации производства преподавались научная организация труда, заводское хозяйство, отчетность…

Особенной глубиной отличались циклы аэромеханики и самолетостроения. Первый включал гидродинамику, аэромеханику, экспериментальную аэродинамику и воздушные (гребные) винты. Второй — динамику самолета, расчет самолета на прочность, аэродинамический расчет самолета. Влияние этих циклов на слушателей объяснялось еще и тем, что ведущие дисциплины блестяще читали в академии Борис Николаевич Юрьев, впоследствии академик, и профессор Владимир Петрович Ветчинкин.

В. П. Ветчинкин известен многими ценными исследованиями, особенно по динамике полета и расчета [20] самолета на прочность. Б. Н. Юрьев развил дальше вихревую теорию винта Жуковского, стал одним из основоположников теории вертолета. Ветчинкин вел в академии курс динамики полета, Юрьев — общей аэродинамики. Их лекции, изданные потом в виде первых учебников по этим новым дисциплинам, очень нравились слушателям. Они ставили перед молодежью острые вопросы, заставляли самих находить на них ответы. Ильюшин до сих пор вспоминает уроки любимых профессоров.

Сергей Владимирович специализировался по самолетостроению, поэтому он изучал дополнительные курсы по деталям и конструкции самолета, его устройству, установке на нем электро-, радио- и фотооборудования и вооружения.

Очень много дало Ильюшину увлечение конструированием планеров, зародившееся у него с первого года учебы в академии. Он стал активным членом планерного коллектива и уже к 1923 г. создал планер собственной конструкции. Строить аппарат ему помогали рабочие московских мастерских тяжелой артиллерии. Это был «Мастяжарт» — легкий учебный планер с размахом крыла 9 м, длиной 5 м. Весил всего 32 кг.

Ильюшин со своим безмоторным аппаратом стал участником первого Всесоюзного слета планеристов в Крыму. Местом состязания стал Коктебель, знаменитый своими восходящими потоками воздуха. В это живописное крымское местечко и прибыла осенью 1923 г. шумная ватага планеристов.

10 ноября с утра Сергей Владимирович был в волнении — предстоял первый полет его «Мастяжарта». Пилотировал аппарат летчик Денисов. Планер оторвался от земли, но хвост его как-то неестественно провис. В конце концов машина скользнула на крыло [21] и… упала. С бьющимся сердцем бежал Ильюшин к месту падения. На ходу пришло успокоение: пилот неторопливо прохаживался вокруг повергнутой машины. Значит, невредим. Планер поврежден, но восстановить можно (такие ли машины восстанавливал на фронте). Сам конструктор определил и причину того, что произошло: неточна центровка машины. Да и ручка, с помощью которой пилот управлял планером, была расположена непривычно. Она была не внизу, как всегда, а шла сверху, из прорези в крыле. Ручку управления переставили. Поставили посадочное колесо вместо полоза, служившего для приземления и последующего скольжения планера по земле. Каждая переделка требовала регулировки и проверки центровки машины в полете. «Это не позволило идти на планере при всей его превосходной летучести в большой полет с вершины горы и заставляло ограничиваться короткими пробными взлетами с небольших возвышенностей», — писал журнал «Самолет».

Очень хорошо сказано о превосходной летучести планера Ильюшина. Жаль, конечно, что на нем не было больших полетов. Тем более, что второй аппарат конструкции Сергея Владимировича, также прибывший на слет, и вовсе не смог летать: настолько был поврежден при перевозке из Москвы в