В дальнейшем, развивая теорию прочности стреловидных крыльев, уже после смерти Семена Алексеевича, отец активно сотрудничал с конструкторскими бюро А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина».

Сложные проблемы аэродинамики, возникавшие в КБ Лавочкина, теснейшим образом переплелись с не менее сложными проблемами прочности, а затем, наращиваясь по законам цепной реакции, град хитрых задач обрушивался на конструкторов. Вот почему за длинным столом с высокими табуретами, где обсуждались результаты поисков, гул стоял, как на пчельнике…

Стреловидное крыло сдавало экзамен ярким солнечным днем. Небольшая группа людей стояла на крыше ангара. Говорили о разном. Но один вопрос, словно сговорившись, обходили все: пройдет ли полет благополучно? Все рассчитано, размерено, взвешено… Но очень уж [191] ново то, что должно сдать экзамен. А ведь в новом не все можно строго доказать. Явление всегда может пойти чуть-чуть иначе.

Это очень опасное «чуть-чуть»! Из-за него летчик может никогда не вернуться к жене, к детям… Нет, совсем не просто послать человека на такое опасное дело. Вот почему так нервно переминается с ноги на ногу Лавочкин…

«Звуковой барьер казался тогда авиационным работникам всего мира очень страшным, — вспоминал Н. С. Черняков, стоявший в тот достопамятный день рядом с Семеном Алексеевичем. — Казалось, преодолеть его невозможно. А преодоление этого барьера было конечной целью наших работ по созданию Ла-160. Мне трудно передать волнение, которое испытывали мы все, хорошо зная, какие опасности поджидают машину и испытателя.

Первый вылет самолета всегда волнует. Всегда волнует, хотя ты знаешь, что процесс необратим. Чем ближе мгновение отрыва от земли, тем сильнее охватывающее тебя волнение. Особенно томительны последние часы, а последние минуты просто кажутся вечностью. Испытываешь такое огромное физическое напряжение, что за ним неизбежно приходит реакция — большая слабость.

Когда самолет выруливает на старт и ты знаешь, что на нем есть что-то новое, не волноваться нельзя. На этот раз волнение было особенно сильным…».

Не меньше волновался и Струминский. Даже сейчас, спустя много лет, слушая его рассказ, я ощущал в нем взволнованные ноты:

«Вот он летит, идет на посадку. Сядет или не сядет? И как сядет? Это ведь первый полет, а посадочные режимы для «Стрелки» особенно опасны.

Федоров приземлился великолепно. Мы его расцеловали и бросились к самолету. Осмотрели крылья, оперение, обшивку. Все цело, все держится. И рули и перегородки на крыльях целы. Нигде никаких трещин».

Вот так и вошло стреловидное крыло в практику советской авиации. А дальше — словно рванулась лавина…

Именно этого и добивался Лавочкин. Не раз говорил он своим сотрудникам: [192]

— Генеральный конструктор должен толкнуть первый камень. Тот, с которого начинается лавина!

Многое стало иным после завершения этой работы. Без преувеличения можно сказать, что Ла-160 открыл стреловидные крылья для всей советской авиации.

Но… в бочке меда оказалась и ложка дегтя. Пролив яркий свет на возможности стреловидных крыльев, Ла-160 пал жертвой другой особенности околозвукового полета. Путь к большим скоростям преградила тряска.

Вибрации были не в новинку для самолетостроения, но тряска скоростных самолетов — это страница особая в истории авиации.

Летчики привозили самую невообразимую информацию. То заявляли — тряска непреодолима, то вдруг сообщали, что ее обрывает выпуск шасси или просто покачивания.

Ученые собирались, спорили… Но способа преодолеть тряску Ла-160 так и не нашли.

Конечно, всем хотелось, чтобы Ла-160, или, как его нежно называли в КБ, «Стрелка», достиг звуковой скорости. Не получилось. Не вышло. Блестяще подтвердив целесообразность стреловидных крыльев, первым в нашей стране показав скорость, превысившую тысячу километров в час, этот самолет так и не смог выйти на штурм звукового барьера.

И все же Ла-160 сделал огромное дело. Через считанные месяцы после завершения его испытаний все три истребительных КБ выпустили стреловидные самолеты. Не экспериментальные, не исследовательские, а настоящие боевые истребители. [193]

Рождению семьи стреловидных истребителей способствовали не только успехи Ла-160. Почти одновременно появились новые двигатели. На основе приобретенных за рубежом английских двигателей «Нин» и «Дервент» удалось создать отечественные РД-45 и РД-500.

Для знакомства с этими двигателями, созданными фирмой Роллс-Ройс, в Англию выехали авторитетные специалисты — конструктор самолетов А. И. Микоян, конструктор двигателей В. Я. Климов и большой знаток авиационных материалов С. Т. Кишкин.

Как вспоминает Т. Т. Самарин, работавший в то время в Англии, после немецких маломощных ЮМО- 003 и ЮМО-004 английские двигатели выглядели очень обещающими. И когда продемонстрированный советским гостям «Глостер Метеор» легко, с небольшим пробегом поднялся в воздух (а после установленного в 1945 году мирового рекорда скорости этот самолет усовершенствовали в еще большей степени), он произвел очень хорошее впечатление.

«На «Дервент» у фирмы покупатели были, — рассказывает Т. Т. Самарин, — но «Нин» был настолько мощным, что ни один английский авиаконструктор еще не был готов к практическому использованию мощности, которой этот двигатель располагал. В этом смысле наши самолеты, аэродинамически более совершенные и глубоко продуманные, оказались тогда намного впереди английских».

Мы купили у англичан около шестидесяти экземпляров этих двигателей. И создали на их основе отечественные РД-500 и РД-45. Вот тут и повторилось то, что случилось в пору конструкторского дебюта Лавочкина, Яковлева и Микояна в области истребительной авиации. Тогда Лавочкин и Яковлев взяли для своих самолетов мотор М-105, Микоян — более мощный АМ-35. И на этот раз Лавочкин для Ла-15, Яковлев для ЯК-23 выбрали РД-500, Микоян же поставил на МиГ-15 более мощный РД-45. Этот выбор многим предопределил огромный успех его истребителя.

…Высокая скорость полета резко увеличила нагрузки на рулевое управление и элероны. От летчика потребовались нечеловеческие усилия, чтобы вести машину. И вот, избавляя его от этих усилий, Лавочкин впервые в нашей стране поставил бустер — гидравлический агрегат, [194] значительно уменьшивший усилия на рукоятки и педали управления. Такие устройства, разработанные в одном из специализированных конструкторских бюро, с легкой руки Лавочкина быстро вошли в практику самолетостроения. Даже появились специализированные заводы-смежники, поставлявшие самолетостроителям бустеры, подобно тому, как поставляются моторы, вооружение, оборудование.

Кроме стремительного устойчивого полета и надежного управления, машина больших скоростей настойчиво требовала высоты, а высота росла медленно. И не потому, что двигатель, как несколько лет назад, задыхался без кислорода. Нет, с появлением компрессоров преодолевать эту преграду стало проще. На пути конструкторов возник новый барьер — физиологический.

Сама природа ограничила возможности забираться на большие высоты. Старая задача о высотных скафандрах и герметических кабинах, до конца не решенная перед войной, грозила обернуться для истребительной авиации непреодолимой преградой.

На поршневых самолетах, освоивших лишь подступы К стратосфере, трудности высотного полета, как правило, исчерпывались кислородным голоданием. Надень летчик кислородный прибор, поставь конструктор на мотор хороший нагнетатель, глядь и отвоевали дополнительную тысячу метров. Теперь, после войны, такие победы уже перестали быть победами.

Реактивный двигатель создал неслыханные возможности увеличения высоты полета. Но при жестоких, доходящих до пятидесяти градусов морозах стратосферы [195] одной кислородной маской уже не обойтись. Так возникла задача создания летчику микроклимата с благоприятными для здоровья давлением, температурой и влажностью воздуха — очень сложная проблема герметической кабины.

Решая эту проблему, конструкторские коллективы Лавочкина, Микояна, Яковлева, находящиеся в непрерывном соревновании, из «конкурентов» превратились в союзников, объединив свои усилия.

Рассказ доктора технических наук В. Е. Ишевского помог мне представить масштабы этой