истребитель с двумя турбореактивными двигателями. Успел этот истребитель сделать немного, действуя главным образом против немецких самолетов-снарядов Фау-1. О «Метеоре» мир заговорил уже после войны, после того, как англичанам удалось отработать эту машину. 7 ноября 1945 года специально подготовленный и усовершенствованный вариант самолета «Глостер Метеор IV» поставил мировой рекорд скорости — 976 километров в час. Этот мировой рекорд, естественно, стал большим событием в развитии авиации. И хотя трудности у Франка Уиттла были еще огромны, фирма Роллс-Ройс, мобилизовав все свои возможности, построила двигатели «Нин» и «Дервент», пожалуй, лучшие реактивные двигатели первых послевоенных лет, о которых еще пойдет речь впереди. Королевским указом Франк Уиттл был возведен в рыцарское достоинство.

Но вернемся к советским двигателестроителям, к Люльке и его коллегам. Два года проработал Архип Михайлович на Кировском заводе в Ленинграде. Построил и испытал на стенде опытный образец своего двигателя. Потом началась война. Необходимость решать насущные нужды фронта перекинула Люльку в Челябинск для работы над двигателями для танков.

Сообщения о том, что в Англии, Германии и Америке идут работы над турбореактивными двигателями, поступавшие к руководителям советской авиационной промышленности, несмотря на всю скудость такого рода информации, позволяли сделать единственный вывод: медлить нельзя. Конструктор Архип Михайлович Люлька снова возвращается в авиационную промышленность. Работа над истребителем БИ, о которой я уже рассказывал, сплотила вокруг коллектива В. Ф. Болховитинова разных людей, занимающихся реактивными двигателями. На бывший чугунолитейный завод прибыл и Люлька. В конце 1942 Болховитинов откомандировал его в Ленинград за материалами, оставшимися на Кировском заводе. [171]

Под обстрелом гитлеровской артиллерии конструктор и его помощники тщательно собрали свое хозяйство, чертежи, готовые детали и узлы. Несколько автомашин материалов было переправлено через Ладогу.

Снова полным ходом закипела работа…

Несмотря на то, что войну мы встретили не так, как думали, победа наша подготовлена в предвоенные годы. Это в равной мере относится и к авиации. Появление самолетов, завоевавших господство в воздухе, невозможно представить без научных и конструкторских поисков предвоенных лет, а резкий рывок авиации после войны — без того багажа, который накопился в годы войны.

Это бесспорно.

Но бесспорно также то, что багаж этот накапливался в невероятно трудных условиях. Нелегко было вести экспериментальные работы дальнего прицела, когда промышленность знала один-единственный лозунг: «Все для фронта, все для победы!». Этому лозунгу действительно подчинялось все.

Я уже рассказал историю нашего ракетного первенца — самолета БИ. В начале войны, когда стоял вопрос о жизни и смерти Советского государства, работа над этой машиной была почти единственной в области реактивной техники. Но перелом в войне оказался и переломом для реактивной техники. В научно-исследовательских учреждениях турбореактивный двигатель получил права гражданства. Усилилась работа над жаростойкими сплавами. Без этого о создании турбореактивных двигателей и думать не приходилось.

И все же единственным двигателем, который удалось построить, не дожидаясь завершения серьезной научной разработки, оказался мотокомпрессорный двигатель, созданный совместными усилиями Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения, конструкторским бюро А. И. Микояна и конструкторским бюро В. Я. Климова.

Странный был это двигатель. Своего рода гибрид поршневого и реактивного. На самолет ставился обычный поршневой мотор. Часть мощности он отдавал воздушному винту, а часть — на удлиненный вал. Вал проходил через нагнетатель в хвостовую часть фюзеляжа и вращал компрессор. Поджатый скоростным напором и компрессором воздух попадал в камеру сгорания, тоже [172] расположенную в хвостовой части. В камеру впрыскивался бензин и смесь поджигалась.

Да, двигатель выглядел странно. Но дело свое он сделал. К концу 1944 года его поставили на самолет Микояна и Гуревича. В начале 1945 года самолет И-250 начал полеты и достиг скорости 825 километров в час.

Таким образом, Микоян и Гуревич перед началом более серьезной работы сумели, если так можно сказать, провести генеральную репетицию, значительно облегчившую им все последующее. Такой же самолет с мотокомпрессорным двигателем построил и Павел Осипович Сухой.

Эти первые работы военных лет проводились не столь интенсивно, как в Германии, Англии, Америке, но зачеркивать их нельзя. Исследования в области скоростной аэродинамики, по аэродинамической компоновке скоростных самолетов, сконцентрированные воедино, позволили собирать солидный научный задел.

— Чем больше я занимался этим периодом, тем больше удивлялся, как все-таки много удалось сделать в период войны. Никакие реактивные самолеты в 1945 году не появились бы, если бы не было этих работ, — сказал мне один из самых больших знатоков истории советской истребительной авиации А. В. Минаев.

И все-таки кое в чем мы отстали.

«В 1945 году мы начали испытывать опытный образец нашего первого двигателя, — рассказывал А. М. Люлька. — И, о ужас, из Германии привозят ЮМО-004. Когда мы посмотрели, оказалось, что это практически то же самое, что и у нас. Но там «это» летало на самолете, а у нас только на стенде…».

Познакомившись с немецкими двигателями, Люлька увидел еще одно подтверждение правильности собственных решений. Сходство двигателей, спроектированных и построенных по разные стороны фронта, неправдоподобно большое. У немцев почти такая же степень сжатия, то же количество ступеней и турбина такая же и тяга, примерно равная тяге первенца Люльки.

Было бы странно, более того, противоестественно, если бы Люльку не заинтересовали немецкие реактивные двигатели, а Лавочкина — немецкие реактивные истребители. С нетерпением ждали оба конструктора встречи с Ме-262, и такая возможность представилась. [173]

Весной 1945 года подбитый Ме-262, совершивший вынужденную посадку на брюхе, был доставлен в Научно-испытательный институт. В августе 1945 года летчик-испытатель А. Г. Кочетков совершил на восстановленном самолете первый вылет.

Взлет и посадка прошли без каких-либо осложнений, но в одном из полетов, когда понадобилось развить максимальную скорость, Кочетков почувствовал, что машину настойчиво тянет в пике. Только позднее, после знакомства с доставленными из Германии трофейными материалами, стало ясно, какой опасности подвергался испытатель.

Среди трофеев оказался инструктивный фильм для летчиков-реактивщиков.

— Я был поражен, как точно совпало поведение самолета в фильме с тем, что произошло у меня во время испытаний! — заметил по этому поводу Кочетков.

Упорно, настойчиво выведывал Кочетков секреты пленного «короля истребителей». Но не для того, чтобы копировать его, нет! Работа велась по старому доброму принципу: ошибки делаются для того, чтобы их не повторять. А ошибок создатели Ме-262 наделали немало…

«Это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый, подтверждением чего является ряд катастроф с этим самолетом в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации, поскольку они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и обладает плохими летно-посадочными свойствами. И, наконец…. если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».

Так в конце 1945 года заместитель наркома по опытному самолетостроению А. С. Яковлев докладывал Сталину, убежденно, с фактами в руках, опровергая восторженные оценки гитлеровских летчиков и генералов, частично уже знакомые читателю.

В своих воспоминаниях Яковлев пишет: «Я выступил против копирования немецких самолетов, так как считал их конструкции сырыми и во многом неудачными. В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались». [174]

Сравнительная оценка двигателей, которую дал Яковлев, справедлива потому, что, обладая ЖРД,