Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась мудрость — формировался конструктор.
Рыцари больших высот
Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его сотрудников в ЦКБ — Центральное конструкторское бюро, большое и необычное проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.
Жизнь требовала — скорей, скорей! Кто отстанет — будет бит. В такой обстановке расчет организаторов ЦКБ выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.
Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало более 500 конструкторов. Количество машин, которые они проектировали, перевалило за сто. [40]
Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу, представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н. Н. Поликарпов, вторую — С. А. Кочергин, третью (в нее-то и попал Лавочкин) — В. А. Чижевский. Бригада Чижевского строила самолет стратосферы.
Для людей тридцатых годов будничное ныне слово «стратосфера» было окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты. Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.
В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30 сентября советский стратостат «СССР» поднялся на высоту 19 километров…
Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности памятного дня. Одна из них — телеграмма в «Комсомольскую правду»: «От радости захлопал в ладоши. Ура «СССР». Циолковский».
Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за вторжением в стратосферу придет черед полетов «в заатмосферные и межпланетные области».
Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее — открыть в стратосферу путь истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен, значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить его потолок до 12–14 километров, чтобы скорость выросла на 20–25 %.
Что говорить, это было заманчиво. Отсюда естественное стремление конструкторов самых разных самолетов увеличить скорость и высоту. Но если создатели разведчиков и бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин станет куда безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над этими же проблемами задумался [41] другой человек, умудренный военным опытом. Он писал «Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего времени в авиации является стремление поднять потолок самолета, а вместе с ним и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полетов…
Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой проблемы не за горами».
Автор этих строк — Михаил Николаевич Тухачевский.
Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность.
Бригада Чижевского — крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада конструировала стратоплан — самолет, способный подняться на большую высоту.
Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был мощный двигатель, а летчику — герметическая кабина и скафандр. В наши дни герметическая кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое предстояло еще разыскать…
Владимир Антонович Чижевский, в ту пору непосредственный начальник Лавочкина, рассказывал мне, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали, стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки, замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разнообразные задачи герметизации.
Летом 1936 года самолет БОК-1, в расчетах которого принимал участие Лавочкин, вышел на испытания. Рассказ летчика-испытателя Героя Советского Союза генерал-майора П. М. Стефановского рисует эту машину достаточно колоритно.
«Самое непривычное, — говорил Стефановский, — герметическая [42] кабина, похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней части. Входить в «цистерну» и выходить из нее можно только через люк в заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники, надежным винтовым затвором.
Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата, запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее окошко — ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла, приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением. Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом совершенства.
И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом, чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины. После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов.
Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот.
На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали.
Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В третьем полете удалось достичь высоты 12000 метров, но тут нас подстерегала неприятность. Замерзло управление элеронами, правда, когда мы спускались до 7–8 тысяч метров, управление элеронами оттаивало, и мы решили продолжать испытания…
Снова штурмовали высоту. Снова стекла кабины стали покрываться изнутри толстым слоем инея. В комбинации с замерзшими элеронами это было не очень приятно, так как наш стратоплан оборудования для слепых полетов не имел…
Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила 14000 метров». [43]
На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет. Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметизированные кабины, а герметизированные фюзеляжи. Не хочется забывать при этом, что одним из первых поставил герметическую кабину на истребитель Лавочкин.
