воздухоплавания). Учителем его был сам Уилбер Райт, который, кстати, за три недели до того, летая в Нью-Йорке, обогнул статую Свободы.

Еще в 1900 году американцы братья Райт, Орвилл и Уилбер, начали свои опыты в области парящих полетов, одновременно решая связанные с ними научные и математические задачи.

И вот наступил памятный для человечества день 17 декабря 1903 года, когда построенный братьями Райт аэроплан, взлетев, продержался в воздухе двенадцать секунд и преодолел расстояние в сорок метров. Начало более чем скромное, зато многообещающее. И до этого самолеты летали, и на большее расстояние, но машина братьев Райт находилась полностью под управлением человека и подчинялась его воле. Вот почему именно с этого времени дело пошло быстро вперед. К 1908 году, когда успешно летали уже многие авиаторы, рекордная длительность полета составила свыше трех часов – за это время братья Райт преодолели расстояние в сто девяносто километров, развив максимальную скорость восемьдесят километров в час. В 1909 году Луи Блерио перелетел Ла-Манш.

Значительный интерес проявляли к авиации и в России, но практически это пока нашло свое выражение лишь в создании в начале 1908 года первых русских аэроклубов – в Петербурге (всероссийского) и в Одессе (местного).

Братья Райт тем временем приступили к коммерческому использованию своего изобретения. Не найдя поддержки у американского правительства, они предложили свои услуги правительству Франции.

Летом 1908 года один из Райтов, Уилбер, приехал в Париж и привез туда свой аэроплан. Первые его полеты во Франции вызвали широкий интерес и способствовали дальнейшему развитию авиации. Там организовалось акционерное общество «Ариэль» – для эксплуатации и продажи сооружаемых во Франции райтовских самолетов. Оно должно было сдавать их заказчикам.

Авиационная судьба Попова оказалась неразрывно связанной именно с аппаратами Райтов, и не только потому, что он впервые поднялся в воздух на «Райте».

После полета с де Ламбером Николай Евграфович решил испробовать собственные силы. 13 декабря 1909 года он занял место в аэроплане и поднялся в воздух. Но полет длился недолго: из-за неправильного движения рулями Попов опустился слишком резко и довольно сильно расшибся. Пострадал и аэроплан. Это, однако, не обескуражило Николая Евграфовича. Через месяц, оправившись от ран и ушибов, он вновь устремился в небо. А так как своего аппарата у него не было и после неудачного декабрьского дебюта в Жювизи там никто не хотел предоставить ему хотя бы еще раз самолет для тренировок, Попов сделал «ход конем». Он поступил на службу в... общество «Ариэль» и уехал в Канн, на, тамошний аэродром. Как служащему «Ариэля» и будущему «коммивояжеру» этого акционерного общества ему разрешили летать на «райтах», овладевать пилотским мастерством.

И он начал летать...

«Здесь также не раз мне приходилось падать, – признается он несколько месяцев спустя, – расшибаться и ломать аппараты. Но я не унывал... Чинил поврежденные аппараты и снова предпринимал полеты. Таких падений было, кажется, около восемнадцати.

И вот в результате я совершенно самостоятельно научился летать на труднейшем аппарате – биплане братьев Райт.

Первый вполне удачный полет я совершил почти перед самым началом авиационных состязаний в Канне.

На четвертый день мне уже было присуждено звание пилота-авиатора».

Да, так оно и было – как говорится, с корабля на бал. После первого удачного полета – и сразу на состязания, да к тому же весьма крупные.

Для многих оставалось загадкой, как это месье Попов рискует вступить в единоборство с асами, не имея, но сути дела, за спиной никакой школы, ничего, кроме синяков и шишек, полученных в результате неоднократных падений, да упрямства и горячего желания победить. Не фанфаронство ли это? Не зарывается ли кормчий дирижабля «Америка» и внештатный корреспондент петербургских газет, пишущий из Франции по вопросам авиации и воздухоплавания? Писать и рассуждать – одно, а летать, да еще на соревнованиях, да к тому же на таком трудном и уже явно устаревшем аэроплане, как «Райт», пардон, совсем-совсем другое. Да и пилотского диплома-то у него нет в кармане.

Однако сам Попов не испытывал ни малейших колебаний. Он всегда был человеком дела и шел к своей цели с твердой уверенностью в ее достижимости. А предстоявшая встреча с опытнейшими пилотами лишь подзадоривала его.

Асы? Превосходно! Европейские знаменитости? Отлично! Христианс? Эдмонд? Барату? Крошон? Фрей?.. Ну что ж, тем интереснее будет бороться. Слава богу, и мы, русские, не лыком шиты. А излишняя скромность порою приносит только вред. Уже сам факт нашего участия в крупных международных состязаниях будет иметь не меньшее значение, чем все завоеванные призы, чем все удачи или неудачи.

«Русские авиаторы!..» Да ради того, чтобы эти два слова появились наконец на страницах европейской печати, стоило бороться и рисковать!

Неделя авиационных состязаний в Канне (или, как тогда говорили, авиационный митинг) проходила с 27 марта по 3 апреля 1910 года (нового стиля).

Центром событий, привлекших всеобщее внимание, стал аэродром в Ла-Напуль – пригороде Канна, расположенном в восьми километрах к западу от этого города. За шесть дней до начала митинга ниццкая газета «Пти нисуа» писала:

«Вполне возможно, что Попов (русский), который только что выполнил на аэродроме в Ла-Напуль серию блестящих полетов на своем биплане «Райт», получит пилотское свидетельство и, благодаря этому, сможет принять участие в «Большой каннской неделе» и стать серьезным конкурентом».

Местная пресса внимательно следила за каждым полетом неугомонного «русака», столь