Стали просторнее и комфортабельнее квартиры, – общество потребовало того же от автомобилей. Вместо шестидневной рабочей недели ввели пятидневную, – люди стали дальше ездить в выходные дни, – и возникла потребность в емких багажниках. Вряд ли сейчас кого- то, кроме любителей старины, устроила бы довоенная «эмка», у которой багажника не было вообще…

Я говорил уже, что в шестидесятые годы молодежь вовсю гоняла на мотоциклах, получала от этого огромное удовольствие и автомобилистам, как правило, не завидовала. Теперь не то: еще усы у парня не выросли, а уже мечтает о машине. Не собираюсь его осуждать: он продукт своего времени и выражает определенную общественную потребность. Если спрос на мотоциклы относительно снизился, значит, в жизни общества что-то изменилось.

Что же именно? Полный ответ искать не будем, это тема для специального исследования. Назову лишь одно важное изменение: движение стало очень напряженным. Мотоциклист и прежде рисковал головой – двое моих товарищей погибли на дорогах, а уж переломов у нашей братии было не счесть. Теперь же ездить на мотоцикле – все равно, что бегать под ногами у стада слонов, спешащих на водопой. В одиночку еще куда ни шло, а с женой и с ребенком – безумие. Ныне молодой семье нужен автомобиль, небольшой и дешевый.

Социальный заказ современных молодоженов застал нашу автомобильную промышленность врасплох. Оказалось, что такой машины нет у нас с 1969 года, когда был снят с производства горбатенький ЗАЗ-965. Один из бывших руководителей предписал «Коммунару» курс на «более солидный» автомобиль. И появился «ушастик» 966, который больше, тяжелее и дороже.

– Будь наша воля, – сказал мне Стешенко, – сохранили бы малую модель. Модернизировали бы ее постепенно… Спрос-то огромный! ВАЗ начинает делать «Оку», и вокруг нее форменный ажиотаж, потому что в стране двадцать лет не было дешевой микролитражки…

К сожалению, это не единственный пример неоправданного, волевого вмешательства в создание автомобилей. Автоконструкторам хорошо известен трагикомический случай, который произошел на московском заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи) в 1940 году. Завод подготовил тогда к выпуску первую отечественную малолитражку КИМ-10. Ее сделали двухдверной, как это было принято за рубежом в машинах особо малого класса. Посмотреть новинку захотел Сталин. Он специально приехал на завод с большой группой сопровождающих лиц. Директор, волнуясь, объяснил, что две двери вместо четырех повышают прочность кузова, позволяют его облегчить. Сталин хранил молчание. После осмотра машины он пожелал прокатиться и, пропустив директора на заднее сиденье, уселся рядом с водителем. Не успели тронуться, как он сказал: «Товарищ директор, я, кажется, забыл свою трубку у вас в кабинете. Пожалуйста, принесите ее». Директор обмер: чтобы выйти из двухдверной машины, он должен был высадить вождя, сидевшего впереди. Но тот и не думал выходить: хотел наглядно продемонстрировать свое отрицательное отношение к двухдверному кузову. Прошло полторы мучительно долгих минуты, пока директор сообразил, что выйти можно и с левой стороны, высадив водителя. Он так и сделал, но… судьба двухдверного кузова была решена. КИМ-10 не попал на конвейер.

Первый советский малолитражный автомобиль – «Москвич-400» – появился после войны. Памятуя эту историю, конструкторы снабдили его четырьмя дверьми, хотя прототип – «опель- кадет» – имел только две. Странно выглядит у крохотного автомобильчика такое количество дверей. Лично мне он напоминает бабочку, которой приделали два лишних крыла.

Один довод в пользу четырех дверей все-таки был. Поездка в собственном автомобиле считалась тогда событием, для участия в котором приглашали родственников и друзей. Это сейчас в машине сплошь и рядом едут один-два человека, а в те годы салон был набит битком.

Но удобство входа и выхода было куплено дорогой ценой: четырехдверная машина стала тяжелее, а значит, ездила и разгонялась медленнее, чем могла бы. Если взвесить все «за» и «против», последние бы решительно перевесили. В том-то, однако, и дело, что при волевых методах руководства аргументы не взвешивают, – все решает субъективное мнение лица, облеченного властью.

Перестройка нашей жизни и экономики отодвинула волевые методы в прошлое. Для завода больше не будут ориентиром чьи-то личные вкусы, его забота – как можно лучше удовлетворять запросы общества. А значит, необходимо всерьез изучать эти запросы, безошибочно прогнозировать их на пять—десять лет вперед.

В социальном заказе на автомобили есть устойчивые требования, которые сохраняются или равномерно усиливаются из года в год. Пример – техническое обслуживание: конструкторы постоянно стараются его упростить, потому что у автовладельцев нет времени и желания морочиться с машиной. «Победу» через каждую тысячу километров нужно было регулировать, смазывать и т. п. в течение… восьми часов. ЗАЗ-1102 после такого же пробега обслуживают пятнадцать минут.

С устойчивыми требованиями наперед все ясно. А как быть с неустойчивыми, которые «скачут» и «пляшут» в зависимости от рождаемости, моды, цен на бензин и других труднопредсказуемых факторов? Здесь нужен хороший прогноз, касающийся и тех стран, где завод намерен продавать свои будущие автомобили.

Допустим, в какой-то стране начала быстро подниматься рождаемость. Значит, семьи там станут многодетными и будут охотнее покупать не двухдверный, а четырехдверный автомобиль.

В одежде становится модным белый цвет. Казалось бы, уж до этого автозаводу нет никакого дела. Но это не так. Светлая одежда боится пыли, не говоря уж о машинном масле, – значит, надо уделить особое внимание герметичности и чистоте салона.

В одном солидном учебнике для автоконструкторов рекомендуется учитывать даже такие тонкости, как налоговую систему. Во Франции, например, за автомобиль с рабочим объемом двигателя до 1134 кубических сантиметров владелец платит значительно меньший ежегодный налог. Опыт показывает: чтобы успешно продавать в этой стране машины особо малого класса, нужно ставить на них двигатель с объемом 1100, а не 1200: мощность уменьшится не так уж сильно, а налог – весьма…

А нельзя ли, уменьшив под натиском налогов литраж двигателя, сохранить или даже увеличить его мощность? Этот вопрос поставили перед собой зарубежные автоконструкторы