советским системам оружия, в том числе средствам ПВО) и Лео Сельникера (главный инженер). Руководителем программы назначили Нормана Нельсона. Группа ведущих проектировщиков была следующей: Эд Болдуин (каркасная группа, силовые схемы), Алан Браун (силовая установка и малая заметность), Дик Кантрел (ведущий аэродинамик, аэродинамика самолета и характеристики силовой установки), Генри Комбс, Боб Лошке (система управления полетом), Билл Тейлор (системы самолета) и Дэнис Оверхользер. Элмер Гат занимался непосредственно силовой установкой и подчинялся Болдуину. Под руководством Тэйлора работали Херб Эрмер (гидравлические системы) и Чак Стурдевант (топливные системы).
Мел Джордж, начальник лаборатории фирмы «Локхид», и Эд Ловик отвечали за разработку радиопоглощающих материалов. За изготовление самолетов нес ответственность Боб Мэрфи. Ключевыми фигурами в производстве были: Рон Ольсен и Дж. Джеймс (хвостовая секция фюзеляжа); Дж. Холквист, Майк Камерер, К. Патон и Фриц Файр (консоли крыла); Джим Драй, Ли, Дж. Дэвис (фюзеляж); Боб Мэрфи (кабина); Ред Мак-Дарис (приборное оборудование); Джон Стэнли (установка и испытание топливной системы); Билл Паттерсен (герметизация топливных баков); Стив Вагн и Пиквит (испытательное оборудование); Бен Дехейвен (окраска); Дик Мэдисон (шасси).
Познакомимся более подробно с руководителем программы.
Норман Нельсон родился в 1918 г. в Чикаго(шт. Иллинойс). В 1941 г. получил степень бакалавра в области авиастроения и повышал квалификацию в университете г.Цинцинатти. Участвовал в исследованиях, проводившихся ВВС США. В 1953 г. ушел с военной службы в звании капитана.
Занимал должности вице-президента фирмы «Доак Эркрафт», консультанта по инженерному делу Отделения перспективных разработок фирмы «Локхид», начальника отдела фирмы «Локхид» по разработке винтокрылых аппаратов, вице-президента фирмы «Мак-Каллох», инженерного консультанта фирмы «Хьюз Тул» во время проведения программы «Гпомар Эксплорер».
1976 г. (январь) – покидает фирму «Хьюз» и окончательно переходит на работу в Отделение перспективных разработок «Сканк Уоркс» фирмы «Локхид».
1976 г. (декабрь) – назначен на должность руководителя программы и главного инженера программ разработки малозаметных истребителей (в том числе самолета-демонстратора XST – в 1976 г. и самолета F-117 – в 1977 г.).
1984-1986 гг. – вице-президент и главный руководителя Отделения перспективных разработок «Сканк Уоркс» (до возвращения на фирму Бена Рича).
1987 г. – вышел в отставку.
Рассчитанная Кларенсом Джонсоном стоимость постройки самолетов-демонстраторов составляла 28 млн.долларов. Однако руководство ВВС осилило только 20 миллионов. Весной 1976 г. Бен Рич обратился с просьбой о выделении недостающих 10 миллионов к главному администратору фирмы Бобу Хааку. Тот относился к новому проекту без энтузиазма, однако позволил Ричу выступить перед директорами «Локхида».
На совете Рич заявил, что перспективные разработки сулят в будущем продажи в размере 2-3 миллиардов, имея в виду внедрение технологии малой заметности на новых истребителях, ракетах и кораблях. Президент фирмы Ларри Китчен и вице-председатель правления Рой Андерсен поддержали докладчика, и деньги были получены.
В одном из самых крупных помещений для сборки началась в июле 1976 г. постройка первого самолета-демонстратора. По приглашению Рича в конце лета «Сканк Уоркс» посетил Линдсей Андерсон из Массачусетского технологического института – крупнейший специалист в области радиолокации. Ему предложили провести независимые испытания и оценить полученные данные по снижению радиолокационной заметности.
Андерсон привез полный чемодан подшипников, ЭПР которых была заведомо определена. Подшипники диаметром от мячика для гольфа до 1/8 дюйма (3,17 мм) он предложил размещать по очереди в носовой части модели, построенной на базе «Безнадежного алмаза». А затем проверять ЭПР этих комбинаций при облучении РЛС. Такой оригинальный метод позволял определить, какую ЭПР, по сравнению с подшипником, имеет модель.
Испытания прошли успешно и подтвердили расчетные данные фирмы. Вскоре после отъезда Андерсона в «Сканк Уоркс» поступила телеграмма от начальника штаба ВВС США. В ней сообщалось, что программа «Хэв Блю» получает гриф «совершенно секретно – требуется специальный допуск» (Top secret- Special Access Required; SAR). Подобная степень секретности присваивалась в исключительных случаях. Таких, например, как проект «Манхэттен», в рамках которого разрабатывалась первая американская атомная бомба. Военные осознали всю важность новой технологии.
Меры по обеспечению повышенной секретности весьма затратны, программы удорожаются. А сама секретность плохо влияет на продуктивность работы и на сроки ее выполнения. Узнав об инициативе военного ведомства, многоопытный Джонсон пообещал, что все эти запреты «сожрут» Рича целиком – стоимость возрастет на 25 процентов, а эффективность значительно упадет.
В Управлении авиационных систем (ASD) Командования по разработке авиационных систем оружия ВВС США программа «Хэв Блю» официально начала действовать с сентября 1976 г. Одним из элементов ее прикрытия стал несекретный и весьма туманный «План разработки компонентов и перспективных конструкций». В штабе ВВС только пять человек были допущены к работам, связанным с технологией «стелс». В «Сканк Уоркс» также пятеро имели допуск к работам под грифом «совершенно секретно» и выше.
Еще до подписания контракта с заказчиком «Локхид» представила план мероприятий, которые обеспечивали требуемый уровень секретности. Люди, допущенные к новой машине, проходили перед этим проверку в течение девяти месяцев. На каждом листе документов по самолету проставлялся гриф «совершенно секретно». Все листы учитывались в специальной файловой системе и хранились особо. Согласно правилам, ни один человек не мог работать с чертежами, находясь в одиночестве. Если коллега, сидящий в этой же комнате, выходил в туалет, другой, оставшийся, должен был прятать чертежи и ждать его прихода.
Проверка «по полной программе» выявила существенные расхождения в оценках между руководством Отделения и контрразведкой ВВС. Отстаивая профессионализм своих сотрудников, Рич доказывал, что «Сканк Уоркс» и так размещается в лишенном окон здании с толстыми непроницаемыми стенами, что имеются специально оборудованные кабинеты для обсуждения наиболее секретных вопросов, что за многие годы не было обнаружено ни одного случая утечки конфиденциальных сведений.
В итоге удалось достичь определенных компромиссов. Тотальной проверке подвергали только тех, кто по роду своей деятельности должен знать характеристики ЭПР самолета. Временный допуск к работам получили 20 сотрудников, занятых в наиболее важных областях программы «Хэв Блю». В соответствии с поручительством Рича, допустили и всех «стариков», работавших над секретными проектами еще со времен создания самолета U-2 (по заказу ЦРУ).
Не вся информация позволяет говорить об исключительной принадлежности работ по технологии «стелс» фирме «Локхид». Например, есть такие сведения. Капитан 3-го ранга ВМС США Уильям Бенсон из организации AMR (Aero- Marine Research) демонстрировал в 1976 г. свои дистанционно пилотируемые аппараты серии XD-110 представителям ВВС США, Израиля и Японии. Особенностью аппаратов треугольной формы стало почти полное отсутствие радиолокационной, инфракрасной и визуальной заметности. Они вызвали интерес со стороны военных и специалистов авиакосмической промышленности, были включены в исследовательские программы, а их перспективную технологию внедрили в некоторые изделия. Поговаривали даже, что самолет F-117 создан на основе крыла, примененного и запатентованного Бенсоном.
Уильям Бенсон реально существовал, как и организация под аббревиатурой AMR. Он действительно занимался самыми разнообразными проектами, один из которых (XD- 110С) попал на страницы британского авиационного ежегодного справочника «Джейнс Олл зе Уорлдс Эркрафт» 1975-76 гг. в виде пилотируемого
