Восток.
Поэтому принимается решение отказаться от производства АМ-35А и его некоторых модификаций в пользу АМ-38. В качестве альтернативы самолетчикам предлагалось перевести свои машины на двигатель воздушного охлаждения М-82 мощностью 1330 л.с. Появились соответствующие Постановление ГКО №915 от 19 ноября 1941 года и Приказ НКАП №1147 от 20 ноября того же года, в которых одним из пунктов упоминался и ТБ-7.
ОКБ Незваля еще осенью 1941 года приступило к первым работам по переводу своей машины на новый тип двигателей. Для сокращения времени проектирования решено было взять с минимальными доработками силовую установку, разработанную для Су-2 М-82. Документацию на нее ОКБ получило от ильюшинцев, которые также просматривали возможность установки на свой штурмовик М-82. Получив чертежи установки М-82 на Су-2, ОКБ проделало в короткое время всю необходимую работу по приспособлению конструкции Пе-8 под новые двигатели. От Су-2 были использованы узлы подвески двигателя, его капотирование, система охлаждения и выхлопа. В производстве были изготовлены для первого самолета с М-82 необходимая оснастка для сварки моторных рам, для изготовления элементов и сборки капотов. К концу 1941 года все было готово.
М-82 было решено поставить на ТБ-7 №42047, который еще был не укоплектован АМ-35А. Первые полеты, проведенные заводским шеф-пилотом Пе-8 Б.Г.Говоровым, показали приемлемые результаты. Поведение первого Пе-8 4М-82 ничем не отличалось от остальных машин. Незваль надеялся, что установка нового двигателя несколько повысит скорость самолета при применении второй скорости нагнетателя. Но как показали первые полеты на этом режиме, М-82 работал очень нестабильно, и ожидаемого прироста скорости получить не удалось. Для решения вопросов с новой силовой установкой со стороны ЛИИ, который также в годы войны находился в Казани, к ОКБ был прикреплен Главный конструктор С.К.Туманский, который оказывал большую помощь в решении многих проблем с М-82. Вместе с ним Незваль проработал результаты первых полетов Пе-8 4М-82, и с небольшим отчетом они отправились к Дементьеву. Тот связался с Головановым, который успокоил их, сказав, что для Пе-8 эти скорости достаточны и что главное получить на испытаниях как можно большую дальность полета. Испытания Пе-8 4М-82 проводились как совместные с АДД и проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 года. Всего было выполнено 22 полета, продолжительностью 58 часов. Полеты заняли 22 дня, остальные 204 дня ушли на доводку М-82 и всей винто-моторной установки. В испытаниях участвовали: ведущим летчиком-испытателем – М.В.Водопьянов, вторым пилотом летал Б.Г.Говоров, бортмеханик А.П.Беспалов, ведущий инженер от ЛИС завода №22 Н.Н.Аржанов, ведущий от ЛИИ по М-82 С.К.Туманский и др. В ходе испытаний нормальная полетная масса самолета была определена в 27000 кг, перегрузочная в 35000 кг, при экипаже 11 человек, массе бомб 2000 кг и запасе топлива по нормальному варианту 4095 кг и по перегрузочному 11595 кг.
В материалах по испытаниям было в частности отмечено, что определение максимальной скорости полета было затруднено из-за высокой температуры головок цилиндров М-82, что не позволило выдерживать нормально положение высотных площадок на второй границе высотности. Недостаточная высотность на второй границе по сравнению с расчетами на 400 м, а также некоторое переобогащение смеси привело к снижению максимальных скоростей на 8-10 км/ч.
При полетной массе 28200 кг на первой границе высотности удалось у земли получить максимальную скорость 358 км/ч, на 2000 м – 393 км/ч, на 3000 м – 400 км/ч и на 4500 м – 386 км/ч; максимальная скорость на высоте 2500 м – 410 км/ч. На второй границе высотности на высоте 5100 м максимальную скорость получили 390 км/ч. В процессе испытаний имел место ряд системных дефектов двигателей, которые в значительной степени затянули ииспытания.
Основными из них были: недостаточная высотность, несоответствующая ТУ; недостатки в работе карбюраторов; выбросы масла из суфлеров на высотах более 4000 м; тяжелый запуск при температурах ниже плюс 10 градусов; неустойчивая работа на малом газу; течи масла в маслосистеме из под прокладок различных соединений, особенно из под кожухов тяг. За все время испытаний было заменено восемь М-82, из них четыре из-за дефектов двигателей, остальные по замене на двигатели поздних выпусков.
Одним из важнейших пунктов в испытаниях Пе-8 4М-82 стали испытания на максимальную дальность полета. Предстояло выбрать трассу, в конце которой с самолета можно было бы сбросить 3000 кг бомб, и чтобы протяженность трассы была не менее 5000 км, при этом планировалась продолжительность полета порядка 15 часов.
После рассмотрения ряда маршрутов остановились на маршруте в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустынной местности за Ташкентом.
Эти испытания были как бы финалом работы по этой машине и проводились в октябре 1942 года, поэтому пришлось выбирать дни с хорошей погодой. Взлет и посадку решили производить с Казанского аэродрома ГВФ. Вылет назначили на вечер, с тем чтобы посадку проводить утром засветло. Самолет нормально стартовал и ушел в восточном направлении в сторону Ташкента. По радиосвязи в Казань шла постоянная информация о полете. Экипаж вышел на полигон и сбросил бомбы, затем лег на обратный курс. После прохода Аральского моря связь с Пе-8 прекратилась. Связь восстановилась только перед посадкой самолета на аэродром в Казани. И первой информацией с борта была радиограмма, что экипаж просит обеспечить посадку без круга. Информация всех встревожила, все подумали, что на борту не все в порядке. Но самолет, приблизившись к аэродрому, сделал полагающийся круг, нормально зашел на посадку и вскоре подрулил к стоянке. Ни Водопьянов, ни Говоров такой радиограммы не давали. И только ведущий инженер Аржанов признался Незвалю, что он послал такую радиограмму, так как ему показалось, что топлива осталось слишком мало. Все прошло хорошо, новые двигатели в этом дальнем полете не подвели, хотя по ходу испытаний с силовой установкой было всякое. Важнейший этап испытаний был закончен. В баках еще оставался остаток топлива, замерили. По результатам этого полета были зафиксированы следующие результаты по дальности полета Пе-8 4М-82: при полетной массе 35000 кг, с 2000 кг бомб, с запасом топлива 11950 кг, на высоте 4000 м при средней скорости 300 км/ч самолет обеспечивал дальность полета 5800 км; при полетной массе 36000 кг, с 3000 кг бомб (из них две ФАБ-500 на внешней подвеске), с тем же запа- I 1 сом топлива дальность получалась 4400 км.
