шасси руление по заснеженному полю. Чтобы самолет не поднялся в воздух, с его крыла снималась часть обшивки. Освоив руление, перешли к провозным полетам: выполняли несколько кругов над аэродромом, ходили к Кронштадту, отрабатывали полет по прямой, развороты, в завершение программы нас выпускали самостоятельно. Всего в школе я совершил 23 полета, все – на У-1. После окончания курса часть выпускников была направлена в Ейскую школу морской авиации, а мне и еще пятерым выдали предписание в Борисоглебскую военную летную школу.
Меня распределили в эскадрилью бомбардировщиков (командир – Чумак, комзвена – Леонтьев, летчик- инструктор – Николай Шапошников). Сначала наше обучение проходило на У-2 и на тренажерах по «методу ЦИТа» (Центрального института труда). Кабина тренажера была оборудована контактами, через которые при не скоординированном отклонении ручки управления или педалей подавался сигнал на приборы у инструктора, и тот оценивал правильность отработки команд. При помощи контакта, закрепленного на шлеме, определяли устойчивость вестибулярного аппарата. По результатам тренировок запросто могли и списать с летной работы.
Инструктор Леонтьев сильно хромал после аварии, история которой вошла в анналы школьного фольклора. Однажды зимой он проверял у курсанта технику полета со скольжением влево и вправо. Ослепленные солнцем и ярким снегом, они сместились к глубокому оврагу на краю аэродрома и упали в него. Самолет побили, а Леонтьев сломал ногу. К месту аварии на автомобиле помчался Меер и увидел выползающего из оврага инструктора, который бодро доложил: «Товарищ командир, самолет притер в овражке, лонжерон и лыжи – все в гармошку!»
Основной упор в программе обучения был сделан на пилотаж и маршрутные полеты. Теорией занимались немного, а боевого применения здесь еще не изучали. Наш отряд готовился по разработанным Вторым Управлением ВВС РККА «Летным программам и методическим указаниям к ним (самолет Р-1)». Двухместный биплан Р-1, оснащенный более мощным двигателем, по сравнению с У-1 казался уже мощной машиной.
Школа имела три аэродрома: центральный – на окраине Борисоглебска; второй – километрах в десяти от него за железной дорогой (его еще называли «Верхним», летали с него только на У-2); и третий – в лагерях у поселка Танцерей, в полусотне километров на юг от города. Из Танцерей выполнил я свой первый ночной полет, а случилось это при запомнившихся обстоятельствах. Как-то к вечеру, когда полеты в лагере уже закончились, из школы пришла телефонограмма о том, что утром следующего дня мне в политотделе будут вручать партбилет. Мы с инструктором Шапошниковым тут же собрались лететь, и я попросил, чтобы он разрешил пилотировать в сумерках мне. Николай упирался, так как опыта таких полетов я еще не имел, а летное поле в Борисоглебске для ночной посадки не было приспособлено. Все-таки я убедил его, что справлюсь с заходом на посадку, ориентируясь по железной дороге, городским огням и цепочке фонарей, освещавших ангары на краю аэродрома. Но главное, я пообещал Шапошникову поменяться с ним куртками. Надо сказать, что все обмундирование у курсантов было новехонькое, а инструктора ходили в страшно истасканном, промасленном и закопченном. Ну а какой же военлет не хотел щеголять в новой форме? Вот мы и договорились, что поменяемся куртками, но только после вручения партбилета. Полет и посадка прошли благополучно, возмущенного дежурного по аэродрому, выбежавшего из темноты навстречу нашему самолету, кое-как успокоили. На следующий день после получения партбилета я отдал пребывавшему в страшном нетерпении инструктору свою куртку, и оба довольные собой мы вернулись в Танцерей. Увидев на мне драный черный «реглан» друзья вытаращили глаза, но после этого случая все инструктора стали меняться с курсантами куртками, перчатками, шлемами. Так с тех пор и повелось.
В Борисоглебской школе я впервые встретился с командованием Военно-воздушных сил тех лет: Начальником ВВС РККА Барановым П. И.*, его заместителем Алкснисом Я. И.** и Главным штурманом ВВС Стерлиговым Б. В. Они проводили в клубе с комсоставом школы командно-штабную игру на картах, и, поскольку у меня был четкий почерк, меня назначили оформлять для Начальника ВВС карты и вводные. Баранов с Алкснисом Прилетали на редком «длинноносом» варианте Р-1 с немецким двигателем BMWTVa. Пилотировал машину Баранов, так как его заместитель тогда еще только учился летать.
В те годы было принято вести в каждой эскадрилье альбом – своеобразную летопись, куда заносили сведения о курсантах, вклеивали памятные фотографии, фиксировали достижения и летные происшествия. Эти записи отчасти служили и учебным материалом для следующих курсов. Но вспоминается случай, который нигде отмечен не был. Однажды в воскресенье я был дежурным по аэродрому. Работа часто шла и по выходным: техники готовили и ремонтировали матчасть, а начальник школы поддерживал свой летный уровень – отрабатывал высший пилотаж на И-4. Подъехал Меер, сел в кабину уже подготовленного и прогретого механиком истребителя, взлетел и стал выполнять фигуры. Вдруг его самолет начал беспорядочно падать, явно потеряв управление. Все, кто видел это, просто оцепенели. Лишь на высоте крыши ангара самолет выровнялся, с ревом резко взмыл вверх и тут же зашел на посадку. Подбегаю к самолету и вижу, что из кабины выбирается бледный, в испарине Меер. Я спросил: «Товарищ командир, что произошло?» Он посмотрел на меня пристально, видимо, решая, говорить или нет, потом произнес: «Запомни на всю жизнь: прежде чем лететь, всегда проверяй пристяжные плечевые и поясные ремни». Оказывается, он – опытный летчик второпях не затянул после посадки в кабину ремни, а во время энергичного пилотажа ручка управления самолетом попала прямо под них, застряла, и ему с огромным трудом удалось освободить ее лишь в самый последний момент.
В Борисоглебске вместе со мной учились и служили известные в будущем военные летчики: Павел Рычагов (стал командующим ВВС), командиром отряда был Николай Скрипко (с 1950 года командовал военно-транспортной авиацией).
Двенадцать человек, в том числе и я, успешно освоили программу обучения раньше других, и осенью 1931 года были выпущены досрочно, получив по два «кубаря» в петлицы, что соответствовало уровню командира роты. Начальник школы намеревался оставить нас как лучших выпускников у себя инструкторами, и мы уже сняли квартиры в городе, но тут из Москвы пришел приказ о формировании новой военной летной школы в Энгельсе, и всю группу направили туда.
14-я военная школа летчиков в Энгельсе создавалась специально для подготовки пилотов бомбардировочной авиации.
Поездом мы прибыли в Саратов. В сравнении с Борисоглебском этот город казался почти столицей, в нем был даже оперный театр. Наконец, дня через три, отправились в Энгельс***. Тогда это был совсем небольшой городок. Поскольку строительство аэродрома только начиналось, начальник штаба Гаспарянц в тот же день всем оформил отпуск на целых два месяца.
По возвращении мы обнаружили, что инструкторами и курсантами там уже были укомплектованы две эскадрильи и вовсю шло строительство аэродрома и городка. Сняли квартиры в городе (мы с моим сокурсником Демченко поселились вместе на улице Каравансарайской) и приступили к работе. Я был назначен командиром звена. Командиром моей 2-й эскадрильи стал Василий Васильевич Бубнов – опытный
