Вновь был извлечён из сталинских времён лозунг «Главное — общественное, а не личное!». Городским жителям было запрещено держать любой скот (а это было вполне обычным явлением для жителей маленьких городов). Затем волна запретов докатилась и до сельских жителей. Стоило колхознику появиться на рынке с продукцией со своего подворья, как он рисковал быть записанным в «спекулянты». Если продаёт своё, значит, уделяет много времени личному хозяйству и, значит, плохо работает в колхозе.

Всё это привело к резкому снижению выработки мяса и молока в частном секторе (при том что в секторе государственном производство не росло), сократилось выращивание овощей и фруктов. В стране возникла реальная угроза продовольственного кризиса. Хрущёв, пытаясь спасти положение, реорганизовал Министерство сельского хозяйства, лично объезжал десятки областей страны, давал указания, как правильно доить коров, сажать кукурузу и убирать хлеб. Понятно, что результат от этих поездок был практически нулевой. Для того чтобы стимулировать животноводство, правительство повысило цены на мясо, молоко и масло. Это привело к росту откровенно антисоветских настроений в обществе и к волнениям в ряде городов, в частности в Новочеркасске, где в июне 1962 года была жестоко подавлена демонстрация рабочих электровозостроительного завода — погибло более 20 человек. Люди несли лозунги «Мяса, молока и повышения зарплаты!», а по ним стреляли из автоматов…

Не лучше была ситуация и с хлебом. Несколько неурожайных лет и «кукурузомания» привели к тому, что перебои возникли не только с продукцией животноводства, но и с мукой и хлебобулочными изделиями. Вполне реальной становилась знаменитая сцена из всеми любимого фильма «Белое солнце пустыни», когда таможенник Верещагин с отвращением смотрит на огромную тарелку чёрной икры и просит у жены хотя бы небольшой кусок хлеба. В начале 60-х икру чёрную и красную можно было купить совершенно свободно по приемлемым ценам, а за обычным чёрным хлебом надо было выстоять немалую очередь. Муки катастрофически не хватало, и в хлеб начали добавлять перемолотую кукурузу и горох, из-за чего на вкус и цвет этот хлеб стал напоминать зелёный клей. Белый хлеб и мучные изделия вовсе исчезли с прилавков булочных. Дошло до того, что изделия из белой муки можно было получить… по рецептам, выписываемым врачами больным, которым было необходимо спецпитание. Возникла реальная угроза введения карточного распределения хлеба и муки. Выход оставался один — закупать зерно за границей…

Можно ли винить во всех этих бедах кукурузу? Конечно же, нет. По мнению многих специалистов, разумное внедрение кукурузы в сельское хозяйство, так же как и освоение целинных земель, могло дать результат, и весьма неплохой. Но именно разумное внедрение, а не шапкозакидательские настроения «догнать и перегнать». А кукуруза — растение необходимое и полезное. Главное, не совершать неразумных экспериментов ни с ней, ни с сельским хозяйством, ни со страной. И тогда всё будет в порядке…

«Уж сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора…». В 1886 году Его Величество государь-император Александр III наложил эту резолюцию на отчёте иркутского генерал-губернатора. Действительно, богата Сибирь, очень богата, всё в ней есть — металл, лес, золото-серебро, — приходи и бери. Да как взять-то, как привезти всё это богатство в Москву, в Петербург? С тех пор как Сибирь приоткрыла свои тайны, этот вопрос мучил и царей, и предприимчивых людей, в общем всех, кому не безразлична была судьба этого края. Как только в России проложили первую железную дорогу, появилась надежда, что и до Сибири вскоре дойдёт цивилизация. Но одно дело проложить дорогу где-нибудь на западе России, и совсем другое — на Востоке, через дремучую тайгу, болота, скалы и горы, в местах, где на сто вёрст ни одного живого человека. Ещё в 50-х годах XIX века русские специалисты подавали правительству проекты строительства дорог из Европейской части в Сибирь. Но все они долго оставались только проектами, и лишь в середине 1880-х годов, когда Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству, начались изыскательские и проектные работы на всём пути будущей магистрали.

В феврале 1891 года Комитет министров Российской империи принял решение начать строительство «Великого Сибирского пути» одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока. 19 мая 1891 года в 10 часов утра во Владивостоке, в присутствии наследника престола Николая Александровича, был совершён молебен по случаю начала прокладки Транссибирской магистрали.

Через 12 лет дорога длиной 7,5 тысяч километров была построена. Транссиб обошёлся российской казне в полтора миллиарда рублей. Эти огромные деньги были потрачены не зря — новая магистраль стала поистине «дорогой жизни» для Сибири и Дальнего Востока. Но у Транссиба кроме огромных «плюсов» было и несколько «минусов». Часть магистрали, а именно Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), проходила по территории Маньчжурии. Решение построить КВЖД было, по большому счёту, политическим, с помощью этой дороги правительство хотело мирным путём покорить Манчжурию и Монголию. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» — эта знаменитая фраза одного известного политика была актуальна и для тех времён. Россия осталась без Маньчжурии и Монголии, а Китай получил великолепную возможность «давить» на Россию и выкачивать из неё немалые деньги в обмен на нормальное функционирование КВЖД. Кроме того, стало ясно, что пропускная способность Транссиба явно недостаточна, особенно остро это проявилось во время русско-японской войны 1904–1905 годов.

Так что идея строительства «второго Транссиба» возникла не случайно. Ещё до начала прокладки «Великого Сибирского пути», в 1888 году, «Русское техническое общество» предложило проект дороги, начинавшейся от города Тайшет севернее озера Байкал и проходившей через всю Сибирь к Тихому океану. Но из-за географических и климатических трудностей строительство железной дороги через этот район было признано нецелесообразным. Однако изыскания продолжались и позднее. В 1914 году по распоряжению правительства экспедиция инженера Э. И. Михайловского исследовала район от Тайшета до Усть-Кута, после чего на рассмотрение был подан проект дороги, проходившей севернее Транссиба. Но из-за Первой мировой войны и последовавших за ней событий строительство так и не началось.

В советское время идея строительства «второго Транссиба» впервые появилась в 1924 году, когда Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог. В документе были, среди прочего, намечены и контуры будущей магистрали, проходившей от Байкала к Тихому океану. А в 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в Москву предложение о строительстве параллельной Транссибу железной дороги. В этом предложении впервые прозвучало название, которое спустя десятки лет стало известно каждому советскому человеку — «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ).

В 1933 году вышло постановление Совета Народных Комиссаров «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», где было определено генеральное направление БАМа: Тайшет — северная часть Байкала — посёлок Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Вскоре приступила к работе специально созданная организация «БАМтранспроект» которой было поручено проектирование и подготовка к строительству дороги. Практически одновременно была создана ещё одна «специфическая» организация — БАМлаг, входившая в состав Объединённого государственного политического управления. По злой иронии управление БАМлаг расположилось в городке под названием Свободный. БАМ, как и любая другая советская «стройка века», создавался при помощи рабского труда заключённых, которые в официальных документах именовались «специализированными отрядами». В 1937 году по постановлению правительства в районе строительства БАМа были построены семь лагерей, через которые прошли сотни тысяч заключённых. Среди них было и немало известных личностей. Некоторое время на метеостанции в районе Свободного работал философ и богослов Павел Флоренский, десять лет срока в одном из лагерей отбыла Анастасия Цветаева, известная писательница и сестра знаменитой поэтессы.

До начала войны активное строительство велось на участках Байкал — Чара — Тындинский, Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, Тайшет — Братск, Известковая — Ургал, Тайшет — Усть-Кут. В 1938 году открылось движение на участке от станции БАМ, примыкающей к Транссибу, до посёлка Тында, в 1941-м — на участке Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре. По плану, в 1942 году должно было открыться сквозное движение от Байкала до Тихого океана…

В начале века постройке российского «второго Транссиба» помешала Первая мировая война. Через тридцать лет то же самое произошло и с советским БАМом. Мало того, бо?льшая часть только что