Я.М. Гаккель родился в 1874 году в Иркутске, в семье военного инженера. Среднее образование получил в реальном училище, высшее – в Петербургском электротехническом институте.

В 1905 году он участвовал в строительстве станций и подстанций петербургского трамвая и одновременно преподавал в электротехническом институте. Заинтересовавшись авиацией, он в собственной мастерской в начале 1908 года вместе с братом приступил к постройке своего первого самолета, остов которого был из бамбука, широко используемого в те времена для постройки летательных аппаратов.

Аэроплан торжественно доставили на Коломяжский ипподром. Во время запуска от выхлопа в карбюраторе загорелось нижнее крыло, которое быстро погасили, но аэроплан к полетам был уже непригоден.

Гаккель немедленно приступил к постройке второго аэроплана. Это был уже бимоноплан, то есть аппарат, имевший две связанные между собой поверхности. Подобная схема несколько позже была разработана Луи Бреге, и он с гордостью показывал ее на Реймской авиационной неделе во Франции.

Крылья аэроплана «Гаккель-II» имели размах 11,5 м, двигатель Анзани, прочное шасси из четырех стальных труб составляло «кабан», к которому крепились расчалки для крыльев. Шасси имело резиновые амортизаторы и два дополнительных колесика, предохранявших аэроплан от капотирования. Вес самолета был 560 кг. Но и он не смог подняться в воздух и был перестроен в следующий тип.

«Гаккель-III» имел ряд конструктивных новшеств. Фюзеляж был расчалочный, лонжероны из сосновых брусков, ибо конструктор понял, что бамбук не технологичен. На расчалки пошли стальные струны от рояля. Фюзеляж обшит полотном. От боковых ударов предохраняли пружины, надетые на ось с обеих сторон колес.

Аэроплан был закончен в мае 1910 года, а 24 мая комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние 200 м.

Однако двигатель, как и у Блерио, быстро перегревался, и Гаккель принимается за постройку следующего, тем более что летчик Ф.В. Булгаков, недавний студент, летавший ранее только в качестве пассажира, при посадке слегка зацепился за дерево.

«Гаккель-IV» имел больший размах, на нем стоял более мощный двигатель «Аргус» в 100 л.с. На нем Булгаков совершил несколько успешных полетов. Однако у Гаккеля в голове созрели новые технические идеи, и он принялся за переделку и этого аппарата.

Видимо, конструктор решил сам научиться летать, поэтому, удлинив фюзеляж на 0,6 м, он поставил еще одно сиденье и дублирующее управление. Маслорадиатор конструктор убрал под двигатель. Аэроплан был устойчив в полете, легок в управлении, и Гаккель быстро освоил на нем «искусство летания». Вскоре состоялось его знакомство с пилотом Г.В. Алехновичем. В августе 1911 года он участвовал в перелете Петербург – Царское Село и обратно, выиграв приз Всероссийского аэроклуба.

В программу I конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханное поле. Два его конкурента – бипланы «Дукс» и «Лебедев», сделанные по типу «фарманов», – каждый раз ломали шасси, и только эластичное и хорошо разработанное конструктивно шасси Гаккеля выдержало!

Пилотируемый Алехновичем, аэроплан Гаккеля достиг скорости 92 км/ч, на высоту 500 м с пассажиром он поднимался за 9 минут! Такая скороподъемность по тем временам была фантастической!

За 8000 руб. аэроплан купило Военное министерство для Гатчинской авиационной школы. Алехнович перегнал его в Гатчину, где его приняли и поставили в ангар. Но самолету не суждено было состоять на вооружении русской армии, механики позабыли в морозный день слить воду из радиатора, вода, замерзнув, разорвала рубашку мотора. Перспективный, пригодный для военных целей аэроплан оказался «на приколе»…

Весной 1912 года Гаккель направил на II Международную выставку воздухоплавания в Москве свой новый аэроплан «Гаккель-VIII» и получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки Г.В. Алехнович установил на этом аэроплане «русский рекорд высоты», равный 1350 м, а также совершил полеты безлунной ночью, приземляясь на поле, освещаемом горящим бензином. После чего Алехнович выполнил ряд публичных полетов над восторженной толпой зрителей в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. Такой серьезный успех аэропланов Гаккеля вызвал зависть у многих его конкурентов.

Следующим оригинальным самолетом был «Гаккель-IX», первый в мире подкосный моноплан. Многие летчики жаловались на плохой обзор и тесные кабины на иностранных аэропланах. Гаккель, будучи сам неплохим пилотом и разделяя их мнение, попытался обеспечить хороший обзор вверх и в стороны, что особенно важно для боевых аэропланов, для чего в крыле были вырезаны отверстия и вырезы в задней его кромке.

Оба его аэроплана «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX» участвовали в конкурсе, и многие специалисты предрекали несомненную победу конструктору. Но произошло непредвиденное. Еще недавно хорошо отрегулированные и доработанные самим Гаккелем моторы на обоих аэропланах вдруг, как по команде, стали давать перебои в воздухе и запускаться с большим трудом. Аэропланы как будто подменили.

Причина выяснилась много позже. Механик Гаккеля, нанятый на время соревнований, оказался подкупленным летчиком конкурирующего завода «ДУКС» А.М. Габер-Влынским, который в нужный момент подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.

Призов Гаккель не получил. Все деньги были израсходованы. 5 декабря 1912 года в морозную ветреную ночь «от невыясненной причины» загорелся ангар, в котором оба красавца-самолета мгновенно сгорели.

Гаккель пережил сильнейший стресс и разочарование. Кое-как расплатившись с долгами, он объявил друзьям, что оставляет авиацию, на которую было потрачено столько сил и средств. Он стал читать студентам лекции по электротехнике и занялся проектированием трамваев и тепловозов.

В 1914 году морское ведомство заинтересовалось гидросамолетом Гаккеля, построенным еще до 1912 года («Гаккель-V»), и начало вести переговоры с Русско-Балтийским заводом в Риге о постройке головной серии таких аэропланов для нужд флота. Однако начавшаяся Первая мировая война спутала все планы.