оболочкой и кончали жизнь, как правило, во время ужасных катастроф, постигавших их несовершенные творения, Константин Эдуардович Циолковский предложил проект поразительного аэростата.
То был его знаменитый цельнометаллический дирижабль — безопасный, надежный, управляемый легче, чем аэростат с мягким баллоном. В то же время его подъемная сила оставалась постоянной при всех изменениях наружного воздуха.
Не случайно великого ученого занимали вопросы строительства аппаратов легче воздуха: пассажирские и грузовые перевозки на дирижаблях удобны, дешевы, быстры.
Но дело не только в грузоподъемности. Неоспоримым достоинством дирижабля является его способность «зависать» на одном месте, роднящая дирижабль с вертолетом. Другое его достоинство — большая продолжительность полета. С этих точек зрения дирижабль не имеет себе соперников. Поэтому он может выполнять ряд совершенно специфических задач. Снабженный, например, радиолокационными установками, дирижабль способен вести дальнюю воздушную и морскую разведку, ретранслировать телепередачи и т. п.
Стремление использовать замечательные качества дирижабля привело к появлению необыкновенных «гибридов». Таковы различные надувные самолеты — удивительные сооружения с фюзеляжами и крыльями из резиновых камер. Один из таких аппаратов, созданный в Англии, развивает с двумя пассажирами скорость до 100 километров в час.
Весной 1957 года всю зарубежную прессу обошло сообщение о полете американского дирижабля 2 Р9-2, который летал 264 часа без посадки и пролетел около 15 тысяч километров! В связи с этим полетом появился ряд статей о перспективах воздухоплавания на дирижаблях. Приводились расчеты, доказывавшие, что дирижабль может пересечь Атлантический океан за сутки (то есть в два — два с половиной раза медленней, чем обычный пассажирский самолет, но в пять раз быстрее, чем судно). Он доставит сразу пятьсот пассажиров, причем проезд будет стоить значительно дешевле, чем пароходом и самолетом.
Если учесть, что скорость дирижабля при благоприятных условиях может достигать 300 километров в час, а пассажирам не страшна никакая «болтанка», потому что полет будет происходить на большой высоте, выше всей непогоды, — станет ясно, почему сторонники «аппаратов легче воздуха» настаивают на развитии воздухоплавания. Один из наиболее горячих защитников аэростатов назвал их даже «кораблями будущего».
Время покажет, кто прав, а пока, думается нам, спор, начатый еще в эпоху создания «Альбатроса», не окончен. Ведь пути развития и судьбы многих изобретений весьма причудливы. Странная на первый взгляд судьба постигла и вертолет.
Его идея появилась раньше идеи создания других летательных аппаратов. Еще в 1475 году Леонардо да Винчи набросал известный теперь любому школьнику рисунок: над круглой площадкой возвышается плавный виток Архимедова винта. В 1754 году другой великий мечтатель — Михайло Ломоносов — построил модель «аэродинамической машины». Это была первая в мире модель вертолета.
Но, несмотря на это, создание пригодного для практических целей вертолета задержалось до середины нашего века. Почему?
На крыло летящего самолета непрерывно набегают все новые и новые «порции» воздуха, и поэтому создать подъемную силу позволяет даже небольшой двигатель. Другое дело — вертолет. Когда он, например, зависает неподвижно, его винт отбрасывает совсем немного воздуха, тяга в этом случае невелика. Поэтому вертолету нужен более мощный двигатель.
В ту пору, когда создавался «Альбатрос», не было двигателей, способных поднять в воздух даже собственный вес. Но «Альбатрос» взлетел — и взлетел на великолепном электрическом двигателе, созданном Робуром! Правда, с реальными аэронефами дело оказалось сложнее.
Давно уже совершали трансатлантические перелеты аэропланы, с их помощью был достигнут полюс, они подняли человека на многие километры в небо, перевозили почту и грузы. А вертолеты продолжали «подпрыгивать» на зеленой травке аэродромов. В 1934 году профессор А. М. Черемухин поднялся на вертолете на 605 метров и более чем в тридцать раз перекрыл мировой рекорд высоты для вертолетов, который был тогда равен… восемнадцати метрам!
И все же вертолеты выжили, — и ныне смешными кажутся их первые «прыжки». Теперь «потолок» вертолетов — около восьми с половиной тысяч метров, а грузоподъемность достигает шести тонн. Главное же их достоинство — вертикальный взлет и посадка.
И вот в современной авиации сложилось странное положение: машины, способные взлететь и подняться с «пятачка», медлительны, в то время как стремительные аппараты, покрывающие тысячи километров в час, требуют для взлета и посадки гигантских аэродромов.
Авиация попала в заколдованный круг. Разрешением этой задачи занялись в последние годы конструкторы и ученые ряда стран.
Благодаря их усилиям в настоящее время создано много разнообразных проектов «гибридных» самолетов, найдено несколько путей решения проблемы, созданы модели и опытные образцы ряда машин.
Каковы эти машины?
Все они могут быть сведены к нескольким типам.
Самые «самолетные» из них вертиплан и самолет с «реактивной заслонкой». Вертиплан отличается от обычного самолета немногим: у него специальные закрылки — маленькие плоскости за крылом, — которые можно поворачивать до вертикального положения вниз. Благодаря этому струя воздуха от винтов создает повышенное давление под крылом, и вертиплан взлетает почти вертикально. А затем, в полете, закрылки ставятся горизонтально. Недостаток вертиплана — малая грузоподъемность.
Проект самолета с «реактивной заслонкой» предложен английским конструктором Дэвидсоном. Внешне он напоминает вертиплан: здесь также имеются отклоняющиеся вниз закрылки — «реактивные заслонки». Но их назначение другое. Эти заслонки отклоняют вниз струю газа, подводимую в крыло из реактивного двигателя, и создают на крыле реактивный момент, направленный вверх. Для взлета и посадки такому самолету требуется во много раз более короткая дорожка, чем обычному.
На этом, пожалуй, мы и расстанемся с привычными для нас формами: дальше пойдут летательные аппараты, ничем не похожие на самолеты.
Пройдем по воображаемому аэродрому будущего.
Вот взвыли моторы какого-то странного аппарата. Фюзеляж у него как будто самолетный, но крылья подняты над фюзеляжем и моторы на них, словно по «рассеянности» конструктора, смотрят в разные стороны: на одном крыле — вперед, на другом — назад. И вдруг крылья начинают вращаться, гул моторов нарастает, крылья сливаются в сверкающий диск… Да это же вертолет, только винт его «сделан» из крыльев! Странный аппарат оторвался от земли, поднялся вертикально, а затем, слегка планируя, вдруг прекратил вращение крыла-винта, повернул одно из крыльев в нормальное положение и полетел как обычный самолет…
Пока мы наблюдали за его взлетом, над аэродромом показался еще один необычный аппарат. Крылья у него прикреплены к фюзеляжу не горизонтально, а вертикально, так что винты тянут вверх. Самолет набрал высоту, а затем его странное крыло начало поворачиваться, моторы заняли нормальное положение, аппарат стал неотличим от любого многомоторного самолета…
Это конвертопланы, преобразуемые в полете самолеты.
…Мимо нас мелькает что-то круглое и вытянутое, а через мгновение мы видим: над нашей головой летит странный бочонок, из которого торчит поблескивающий на солнце конус. Это колеоптер, самолет с кольцевым крылом. Весь фюзеляж спрятан в это крыло, поэтому вес и лобовое сопротивление аппарата гораздо ниже, чем у обычных самолетов. Взлетает и садится он совершенно вертикально, а скорость такая же, как у любого реактивного самолета.
…В воздухе появился огромный треугольник, в вершинах которого укреплены не то гигантские блюдца, не то сковородки. Снизу к треугольнику подвешен колоссальный бочонок. Это — дальнейшее развитие «летающих сковородок», как называли их в 1956 году. Внутри каждой сковородки — воздушный винт, мощный мотор установлен сверху. А в целом — удобнейший вид ближнего транспорта!..
