Основываясь на этих данных, попробуем разобраться. насколько Як-141 отвечает своему назначению и как он выглядит в сравнении с ближайшим аналогом AV-8B. Для этого рассмотрим выполнение этим самолетом следующих задач: перехвата, ведения маневренного воздушного боя и нанесения удара по наземной (надводной) цели.

1. Перехват. Предположим, что оба самолета обеспечивают ПВО корабельного соединения. Строго говоря, AV-8B перехватчиком не является, но в скором времени появится его оснащенный радиолокатором вариант 'Harrier II plus' с близкими летно-техническими характеристиками. Считаем, что оба конкурента выполняют взлет с палубы в условиях стандартной атмосферы, несут близкие по характеристикам ракеты 'воздух- воздух' (общей массой 200 кг на каждом самолете) и топливные баки, в зону пуска ракет следуют на большой высоте и дозвуковой скорости, затем выполняют трехминутное маневрирование, осуществляют пуски и возвращаются назад. Взяв в качестве исходных официальные данные по самолетам и применив обычные уравнения этого баланса в сочетании с показателями технического уровня, в рамках этого сценария можно определить количество топлива на борту каждого самолета и его километровые расходы, по которым легко вычислить радиусы перехвата.

Простейшие расчеты такого рода показывают, что при оговоренных выше условиях и вертикальном взлете радиус перехвата Як-141 оказывается примерно на 30-35% меньше, чем AV-8B, а площадь прикрываемой поверхности моря соответственно меньше на 45-50%. В случае взлета с коротким разбегом характеристики 'Яка' улучшаются, он показывает всего лишь на 15-20% меньший радиус и на 25-30% меньшую прикрываемую площадь. Однако, обладая существенным превосходством в скорости, Як-141 на радиусе порядка 200 км может перехватить воздушную цель за меньшее время, чем 'Харриер', и в этом он, безусловно, превосходит своего конкурента.

2. Маневренный воздушный бой. Как известно, при равной квалификации летчиков победу в маневренном бою обычно одерживает истребитель с большей тяговооруженностью, меньшей нагрузкой на крыло, более эффективной механизацией крыла (или иными средствами повышения подъемной силы), а также лучшей системой управления самолетом и оружием.

Предположим, что в воздушном бою встретились Як-141 и AV-8B. При этом оба самолета имеют но 200 кг ракет на внешней подвеске и по 50% топлива во внутренних баках. При этих условиях нагрузка на крыло 'Яка' на 9-14% превышает нагрузку на крыло AV-8B, а его форсажная тяговооруженность у земли на 12-17% хуже, чем конкурента. Для компенсации этих недостатков крыло Як-141 оснащено лучшей механизацией, в частности, отклоняемыми носками и, вероятно, способно развить большие коэффициенты подъемной силы. Однако, 'Харриер' способен повышать свою подъемную силу, отклоняя вектор тяги двигателя. При этом его маневренные возможности значительно возрастают (вспомним бои 'Харриеров' с 'Даггерами' и 'Миражами' в ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г., продемонстрировавшие абсолютное превосходство английских машин). К сожалению, Як-141 не способен эффективно применять этот прием, т. к. вектор тяги его маршевого двигателя не проходит через центр масс самолета. Скорее всего он не способен также отклонять сопло с целью улучшения управляемости, т. к. оно находится на слишком малом расстоянии от центра масс.

И вновь единственным неоспоримым преимуществом 'Яка' оказывается его сверхзвуковая скорость – по крайней мере, у него всегда есть возможность выйти из боя.

3. Ударная операция. Рассматривая этот вид боевой работы, будем помнить, что успех здесь прежде всего зависит от характеристик навигационной системы самолета, наличия бортовых средств обнаружения и идентификации целей, показателей точности бомбометания, а также возможности нести управляемое оружие. Но не последнюю роль играет еще и способность самолета доставить максимум бомбовой нагрузки на максимальное расстояние. Попробуем оценить транспортные возможности конкурентов. Пусть оба несут одинаковую бомбовую нагрузку 1800 кг, следуют в район бомбометания и возвращаются назад на предельно малой высоте, в районе цели находятся пять минут. Скорость, естественно, дозвуковая. Важной особенностью этой задачи является то, что малая высота полета существенно увеличивает километровые расходы топлива, значительно сокращая боевые радиусы самолетов.

Расчеты показывают, что как при коротком, так и при вертикальном взлете в ходе ударной операции Як-141 имеет примерно на 30% меньший боевой радиус, чем AV-8B с той же бомбовой нагрузкой. После этого вывода даже сверхзвуковая скорость 'Яка' нисколько не улучшает настроение, ведь у земли с бомбами на внешней подвеске до нее просто не разогнаться.

Неопределенное будущее

Все приведенные выше оценки никоим образом не претендуют на точность. Отчасти из-за приблизительного характера вычислений. В значительной степени из-за скудных исходных данных. Дополнительную погрешность вносит то обстоятельство, что основные характеристики рассматриваемых самолетов взяты из открытых источников. Так, данные по 'Харриерам' заимствованы из справочника 'Джейн' (Jane's all the world's aircraft), а по 'Якам' – в основном, из советских журналов. Т. е. эти цифры официально предоставлены фирмами-разработчиками печатным изданиям. Но не для кого не секрет, что в авиации вся информация делится на две основные категории: официальная и правдивая. Поэтому можно ожидать, что цифры по 'Харриерам' несут на себе легкий налет рскламности, а по Як-141 вообще могут мало соответствовать действительности.

Приняв это во внимание, отнесемся к приведенным здесь оценкам как в лучшем случае отражающим лишь качественную картину сравнения этих самолетов.

К сожалению, надо признать, что картина эта вырисовывается пока не в пользу нового 'Яка'. Косвенным подтверждением такого вывода служит прошлогоднее решение министерства обороны о прекращении финансирования программы Як-141. Вероятно, палубные версии МиГ-29 и Су-27 вполне удовлетворили требования моряков, и новый 'Як' с не самыми вдохновляющими боевыми возможностями оказался им попросту не нужен.

Однако Генеральный конструктор фирмы 'Як' Александр Дондуков заявил, что несмотря на правительственное решение, работы по Як-141 будут продолжаться на деньги от других заказов. Кроме того, он надеется на финансовую поддержку зарубежных государств, например, Индии, традиционно сотрудничающей с нами в области вооружения. Салон в. Фарнборо дал в этом смысле повод для оптимизма: самолетом заинтересовались Китай и Объединенные Арабские Эмираты. Согласно сообщениям английской прессы, соответствующие соглашения могут быть подписаны до конца 1992 г. Александр Дондуков также обсуждал этот вопрос с Борисом Ельциным, который высказался в том смысле, что продолжение работ по Як-141 вполне в интересах России. Тем не менее сейчас, в конце октября 1992 г, судьба самолета все еще остается неопределенной.

А. Котлобовский