где A — азимут светила, φ — широта, δ — склонение светила, t— часовой угол светила, hсч — высота светила (расчетная).

Широту φ приближенно установить несложно, пользуясь счислением. Склонение светила о указано в астрономическом ежегоднике. Часовой угол светила t рассчитывается по часам.

Формула для определения истинного азимута — не что иное, как решение задачи об элементах сферического треугольника. При помощи мореходных таблиц определяются все элементы уравнения и выводится неизвестный нам А — азимут.

Теперь уже нетрудно выяснить магнитное склонение. Оно равняется истинному пеленгу минус магнитный пеленг, а истинный пеленг равен азимуту светила. Формулу магнитного склонения можно выразить так:

где МП и есть азимут светила

При работе в воздухе вводится поправка на девиацию.

Знание магнитного склонения дает возможность пользоваться магнитным компасом на любых широтах. В частности, этот метод помог нам найти папанинский лагерь.

Наибольшая трудность в вычислении магнитного склонения заключается в определении азимута светила. Не всегда это просто сделать. В районе Северного полюса мне приходилось сутками дежурить у секстана, чтобы улучить момент появления солнца из-за облака. Итак, магнитный компас, применение которого на высоких широтах многие считали невозможным, безотказно служил даже на Северном полюсе. Отсюда надо сделать вывод, что в аэронавигации нельзя пренебрегать ни одним из известных уже методов. Пользуясь комбинированным методом аэронавигации, контролируя один метод другим, штурман обеспечит полет точным курсом.

Аэронавигация как наука о безопасном самолетовождении в любых условиях, пожалуй, самая молодая из всех наук. Пока пилотам приходилось летать только по знакомым, давно облетанным трассам, над линиями железных дорог, над реками, городами, над местностью, населенной и богатой земными ориентирами и точными картами, не было особой нужды и в отдельной аэронавигационной науке. Полеты же по незнакомой, слабоизученной местности, полеты над бескрайными просторами Арктики, ночные, высотные и дальние полеты немыслимы без аэронавигации, основанной на законах математики и физики.

Аэронавигация складывается из следующих основных элементов: счисления, астроориентировки, радионавигации и самолетовождения по земным ориентирам.

Самолетовождение по земным ориентирам сводится к сличению карты с местностью, над которой происходит полет.

Метод счисления позволяет прокладывать курс самолета путем расчетов скорости и времени полета, а также сноса корабля ветром. Задача астроориентировки — определять местоположение самолета по светилам. Зная, где находится самолет, можно контролировать курс и вносить в него поправки.

Радионавигация дает возможность совершать полеты при любой погоде с помощью радиокомпасов, радиопеленгационных приборов и радиомаяков.

Успешное самолетовождение возможно лишь при полном согласовании работы пилота и штурмана. Иной пилот, быть может и хорошо владеющий техникой пилотирования, но плохо разбирающийся в аэронавигации, не желает считаться с расчетами. Он уповает только на свое мастерство, на практический опыт. Показания приборов, проложенный штурманом курс для него неавторитетны.

Пока видны земные ориентиры, пока внизу расстилается знакомая местность, такой пилот кое-как ведет машину. Но стоит погоде испортиться, как бесследно исчезает и «мастерство».

— Где мы? Дай курс! — спохватившись, кричат пилот штурману.

Штурман бессилен сразу дать ответ. Вести учет пути по дико пляшущим стрелкам приборов он никак не может.

Для того чтобы притти точно к цели, пилот не должен без согласования со штурманам отклоняться ни на один градус от заданного курса. Это, между прочим, записано в уставах для военных летчиков. Не в упрек старым пилотам, молодежь более строго выдерживает курс, тщательнее наблюдает за приборами. А есть опытные пилоты, для которых отклонение от курса на пять-семь градусов — пустяк, вообще не заслуживающий внимания.

Не следует забывать о том, что даже идеально выверенный компас работает с точностью ±2°. При расчетах пути следования обычно допускается неточность до ±3°. Таким образом, всегда, придется считаться с возможной ошибкой на 5°. Если к этому пилот добавит еще собственную «поправку», то самолет может отклониться от курса на 10–12°. При полете по прямой на 500 км десять градусов означают уход в сторону от цели на 87 км. Можно смело сказать, что в Арктике добрая половина вынужденных посадок и аварий происходит только потому, что пилот почему-то счел для себя необязательным прислушаться к голосу штурмана.

Не так давно среди работников полярной авиации широкой популярностью пользовалась «теория» подмены всей аэронавигации одним только радиовождением. Спору нет: радиокомпасы, радиомаяки — могучее средство для правильного вождения самолетов. Можно привести десятки, сотни примеров, когда самолеты блестяще приходили к цели, пользуясь одними только радиоприборами. Однако это вовсе не значит, что они могут заменить все остальные приборы, что все остальные методы определения места и курса можно сдать в архив.

И на солнце бывают пятна. Случаются «пятна» и в радионавигации.

Вспоминается перелет двух самолетов в бухту Тихую. На одном самолете были радиокомпас и радиопеленгатор, на другом, с которым я летел, не было ни того, ни другого. Ведущим пошел первый самолет как технически более оснащенный, а мы пристроились в хвосте. Командир самолета предложил мне отдыхать:

— Делать тебе все равно нечего, за тебя все сделает радиолуч.

Я отказался от этого заманчивого предложения и продолжал вести расчеты курса по навигационным приборам. «Луч лучом, — думал я, — а лишний контроль никогда не мешает».

Не прошло и четверти часа после вылета, как наш ведущий стал вдруг заворачивать влево, потом вправо, наконец заметался во все стороны. Ясно было, что он потерял радиолуч. Еще через три минуты он пристроился к нам в хвост и поплелся за нами. Ведущими стали мы.

Положение было спасено тем, что я ни на минуту не прекращал счисления. Расчетный курс у меня был готов.

Потеря радиоориентировки — явление довольно частое.

Как ни велико значение радионавигации, в особенности для слепых и ночных полетов, все же подменять ею весь комплекс аэронавигации более чем преждевременно.

Астрономическая ориентировка в авиации — дело сравнительно новое. До 1936 года полярные штурманы, за редким исключением, почти не пользовались секстаном. Напрасно!

Перелет в 1937 году со льдины в лагерь Папанина осуществлялся с помощью различных методов. Сперва самолет лег в зону радиомаяка, направленного на Северный полюс, причем каждые тридцать минут я брал сомнеровы линии, счислял, проверял курс по солнечному компасу; по мере приближения к полюсу радиомаяк все уменьшал точность направления, и неточности исправлялись астрономическими измерениями и счислением.

При полете на полюс недоступности к 82° северной широты и 170° восточной долготы я одновременно пользовался счислением, астрономическим определением и радиопеленгацией.

Для аэронавигаций нет методов «хороших» и «плохих». Все одинаково хороши, одинаково нужны и полезны. Штурман-полярник обязан пользоваться всеми методами — простыми и сложными, старыми и новыми, элементарными и самыми совершенными, применяя их в зависимости от обстоятельств и конкретных условий. Только комбинированный метод может гарантировать точный курс, успешное разрешение любой аэронавигационной задачи.