элементов двигателя CFM56. Здесь тоже, на основании наших разработок, была построена в Концерне поточная линия, которая работает до сих пор. Каждый раз, когда я поднимаюсь по трапу в самолёт А340 и смотрю на двигатель, меня приветствует моё «боевое инженерное прошлое».
Третий проект, который я начал с третьей группой, привел к прорыву на мировом рынке грузовых самолётов. До того, как мы, израильтяне, вошли в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые, ситуация там была полностью монополизирована крупными производителями самолётов, такими, как «Боинг» и «Макдонел Дуглас». Учитывая законы в США, теоретически, монополии быть не могло. В соответствии с этими законами, концерн «Боинг» имеет права только на продажу своего самолёта и на техническую документацию, которая была им разработана. Эти права он получает после предъявления самолёта в FAA (Авиационные власти США) и получения сертификата лётной годности. Теоретически, любая организация имеет право перестроить тот же самолёт и получить на перестроенный ею самолёт права продажи. Всё это при условии, что FAA выдадут ему сертификат лётной годности на новую модернизацию. Чтобы получить такой сертификат надо выкупить у Боинга» базовую документацию по ценам, которые он запросит. По закону он обязан продать документацию, а вот по какой цене, это уже его коммерческое дело. Затем надо подготовить свою документацию на переоборудование и со всем этим придти в FAA для прохождения процесса сертификации. Ещё никто и никогда не пробовал изменить и модернизировать самолёт «Боинг», вопреки желанию компании. Это было нереально. За каждый пояснительный инженерный факс «Боинг» требовал один миллион долларов.
В то время проглядывался кризис нехватки грузовых самолётов. Новые «воздушные грузовики» должны стоить, примерно, в пять раз дороже переоборудованных и очередь на них — на пять лет вперед. Переоборудование из пассажирского в грузовой требовало, по теоретическим выкладкам, простоя самолёта от трёх до шести месяцев. Таковы исходные данные для начала проекта. Острый кризис разразился сразу после теракта 11-го сентября, когда резко сократилось количество летающих пассажирских самолётов. Ведь каждый из них перевозил в своих трюмах ещё и груз. Рынок неожиданно потребовал большое количество грузовых самолётов, которых не хватало. К тому времени мы были уже готовы. В своё время Концерн принял стратегическое решение войти в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые. Для этой цели купили старый «Боинг В747-100 », названный «Электра». На мою группу легла техническая задача по проектированию, переоборудованию и сертификации этого самолёта.
Задача очень сложная и, с первого взгляда, невыполнимая. Надо было взять старый, двадцатилетней давности самолёт, разобрать его, укрепить его главную палубу, превратив её в грузовую. Затем спроектировать и врезать большую грузовую дверь на левом борту самолёта. Одна из проблем заключалась в том, что «Боинг» категорически возражал против нашей реконструкции его машины и отказался с нами сотрудничать. Для получения сертификата лётной годности FAA требовали от нас технических доказательств по прочности и целостности конструкции модифицированного самолёта. Для этого мы должны были положить на стол расчёты «Боинга» и приложить к ним наши добавочные расчёты на усиление конструкции. Официальные расчёты базового самолёта у нас отсутствовали. «Боинг» запрашивал за каждый кусок технической информации огромные деньги, которые мы заплатить не могли. Тогда прошлось идти нестандартным путём, строя доказательства на относительных данных.
Например, если в паспорте самолёта, разрешённая нагрузка в определённой точке допускалась 70 килограммов; а надо было увеличить её до 120, мы предоставляли доказательства на дополнительные 50. Опасность такого доказательства заключалась в том, что существующие дополнительные, уже заложенные в конструкцию запасы прочности не использовались, и конструкция утяжелялась. Можно очень быстро скатиться к катастрофическому увеличению веса переоборудованного самолёта. Количество разрешаемого груза уменьшалось. Экономическая целесообразность использования такой грузовой машины снижалась и могла исчезнуть вообще. Тогда мы внесли второе революционное изменение. Палубные балки было принято усиливать прямо на самолёте. Проще говоря, на балку наклёпывались дополнительные листовые элементы для увеличения её момента инерции. Мы пошли другим путём. Стали полностью снимать существующие балки из самолёта и заменять их новыми, усиленными, рассчитанными на новую силовую нагрузку.
Однако демонтаж палубных балок мог привести к скручиванию корпуса самолёта, как скручивается полая труба. Этот вопрос мы решили технологически, меняя балки через одну, по очереди. В районе крыла нас ожидала ещё одна проблема. Центр корпуса самолёта, находящийся между крыльями, должен быть соединён гибкими связями, так как концы крыльев прогибаются вверх и вниз с амплитудой до полутора метров. Эту проблему мы решили конструктивно. Вырезка обшивки со шпангоутами в районе новой грузовой двери и образование огромной дыры, также могли привести к скручиванию корпуса самолёта. И эту проблему мы решили технологическим путём, зажав корпус самолёта огромной струбциной. (Зажима, похожего на тот, которым пользуется водопроводчик при откручивании гладкой трубы).
Через 10 лет после этого, когда я водил Генриха Новожилова, «отца российской авиации», по нашему самолёту, он не переставал удивляться нашему «революционному» подходу к решению технических задач. Особенно «патриарха» поразило наше «нахальство» и смелость в выполнении такого сложного проектирования без содействия «Боинга», несмотря на его сопротивление. Мы с Генрихом Васильевичем долго говорили о нестандартном подходе израильтян к решению вопросов.
«Закончились проектирование и расчёты модификации самолёта «В747-100». Теперь предстояло изготовить набор необходимых структуральных элементов и грузовую дверь. Это очень объёмная работа. Когда её завершили, начался монтаж на самолёте. Мои конструкторы поставили рабочие столы в самолёте и работали сутками с пересменкой. Проект закончен. Надо сдавать его в FAA. Не смотря на то, что проект прошёл все необходимые конструкторские и расчётные проверки, FAA неожиданно потребовало полномасштабное испытание самолёта на «флаттер».
Это означало обеспечение свободного падения машины с высоты 10 000 метров. Такое испытание проводилось самим «Боингом» на первом новом самолёте всего один раз. Это очень тяжёлое испытание. Самолёт падает с огромной скоростью и вибрацией. Мы не боялись за наши балки и двери.
Боялись, что весь этот наш «авиаветеран» развалится на куски. Поскольку FAA поставило это последним условием получения сертификата, мы согласились.
На испытание приехало много народу, даже представители «Боинга». Самолёт не развалился, и мы получили первый сертификат FAA. Никто в мире не хотел в это верить, но это стало фактом. За переоборудование «В747-100 » я получил свой второй «мехкар».
Как позже выяснилось, с точки зрения инженерной, — это действительно был переворот. А с коммерческой точки зрения — провал. Оказывается, мы переделывали самолёт, который не имел спроса на рынке. Пришлось срочно проектировать переоборудование самолёта, «В747-200», более вместительного. Технически этот вариант был простым, и делался он уже по проторенной дороге. Мы получили и этот сертификат, за ним последовали самолёты «В737», «В767», «В747-400», и даже «В757», сделанный вместе с «Боингом». На сегодняшний день Авиационная Промышленность Израиля — единственный Концерн в мире, имеющий право переоборудовать все типы «Боингов» из пассажирских самолётов в грузовые.
Нестандартный подход — это одно из качеств, которое я сам очень уважаю в нас, израильтянах. О подобном я услышал также от моего друга Цви. Он рассказал о том, что произошло с ним во время войны Судного дня. Будучи молодым лейтенантом, только что окончившим Технион, он был назначен инженером, ответственным в ВВС за безопасность полётов. В это время египтяне, неожиданно для нас, задействовали в массовом масштабе тепловые советские ракеты. Такие ракеты автоматически наводились и шли на самое горячее место в самолёте — на его турбину. Самолёты стали падать один за другим. В течение нескольких часов было сбито большое количество машин. Ситуация становилась катастрофичной. Требовалось быстрое инженерное решение, хотя бы на первое время. Цви его нашёл. Он дал указание привязывать к задней части самолёта кусок рельсы на канате. Рельс, тянущийся буксиром за самолётом, накалялся от выхлопных газов, и тепловая ракета попадала в него, как в самое горячее место. Когда самолёт взлетал, рельс тащился за ним по лётному полю, издавая неимоверный звон. Время было выиграно, человеческие жизни спасены. Уже потом, стали удлинять выхлопную трубу самолёта, чтобы тепловые ракеты сбивали её. Теперь средством борьбы с тепловыми ракетами во всех армиях мира, являются тепловые свечи, выстреливающиеся самолётом и уводящие тепловые ракеты противника в сторону.
Это ли не достойный пример нестандартного мышления? Хотя, впрочем, есть и недостойные примеры нестандартного мышления.
