двигатель воздушного охлаждения (вспомним, что флот от других двигателей отказался) Рейнжер. Такое решение не прошло, и в феврале 1927 года вышел на испытания XF7C-1, получивший новый мотор - R-1340 Уосп, тоже 450-сильный. Чтобы сохранить аэродинамические качества нового образца, винт закрыли большим обтекателем, верхнее крыло сделали стреловидным и изменили систему стоек-растяжек. В таком виде и были выпущены все серийные машины.
Семейство F6C имело еще один самолет - моноплан F6C-6. Собственно говоря, это был стандартный биплан со снятым нижним крылом, хотя и специально построенный. Таким образом его подготовили для участия в традиционных гонках 1930 года. Кроме того, на нем облегчили шасси и установили рядный двигатель Конкуэрор (благо на гоночные машины запрет морского ведомства не распространялся). Самолет разбился, похоронив под собой летчика и завершив летопись участия флотских машин в национальных гонках.
В тему этого рассказа не входит описание двухместных истребителей и ударных самолетов, которых у фирмы Кертисс было в избытке. Скажем лишь, что именно она создала первый удачный пикирующий бомбардировщик 'Хеллдайвер' - первый самолет с этим названием (биплан и моноплан, летавшие во время Второй Мировой войны, были вторым и третим самолетом, носившими это имя). Кертисс остался верен себе, и двухместная ударная машина во многом несла 'фирменный' стиль. Но это уже тема другой истории. Сейчас для нас важно лишь то, что успех 'Хеллдайвера' подтолкнул к идее истребителя-бомбардировщика - одноместной универсальной машины, более подходившей флоту по своим возможностям.
Первым подобную машину сделал Боинг, вывев на испытания в 1931 году XF6B-1 с 625-сильным двигателем R-1535-44, выполненный по схеме чистого биплана.
Старый соперник Боинга отреагировал на заказ своеобразно. Он не стал вытягивать невозможное из уже созданных самолетов, но и от проектирования нового также отказался, решив, что для этой цели более подходит коренная модификация сухопутного Р-6Е. Так вновь произошло 'кровосмешение' сухопутных и морских Кертиссов, давшее весьма удачное потомство. Правда, при этом пришлось расстаться с хорошо себя зарекомендовавшим двигателем V-1570 (морское ведомство было непреклонным) и добавить массу оборудования (в т.ч. радиостанцию). Но существенного изменения характеристик это не вызвало.
Итак, 16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета - XF11C-1 с двухрядным двигателем Райт R-1510-98 . Уирлуинд с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Райт R-1820-78 Циклон с двухлопастным винтом. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, на нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение звездообразного двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили - поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж -непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R- 1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце 'Саратога'. Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на 'Энтерпрайз'.
В то время, как армия испытывала ХР-22, а затем и отказалась от него в пользу более современных монопланов, флот проявил себя куда более сильным консерватором. Об отказе от бипланов он и слушать не хотел. С одной стороны это объяснимо - небольшие взлетно-посадочные дистанции авианосцев диктовали свои требования, но с другой стороны приводило к неизбежному отставанию морских самолетов от сухопутных (заметим, что придя все-таки к монопланам, флот сумел выровнять это отставание лишь к началу 40-х годов). Что-бы хоть как-то удержаться на уровне требований, Кертисс решил сделать ставку на улучшение аэродинамики за счет уборки шасси. Таким самолетом стал F11C-3.
Модернизируя F11C-2, инженеры фирмы изменили фюзеляж и шасси. Система уборки была весьма сложной по кинематике и заключалась в подтягивании колес в ниши, сделанные на боковых панелях специально введенных 'скул'. Решение, конечно, было* половинчатым, посколько повлекло за собой увеличение миделя фюзеляжа и не совсем чистые его обводы. Но и оно позволило увеличить максимальную скорость с 323 км/ч до 366 км/ч, несмотря на возросший взлетный вес. Флот заказал 27 таких самолетов 26 февраля 1934 года.
Все самолеты семейства F11C имели стандартное вооружение из 2 пулеметов обычного калибра и, поскольку были истребителями-бомбардировщиками, могли нести одну 474-фунтовую бомбу вместо топливного бака под фюзеляжем, либо 4 116-фунтовых под крыльями. В соответствии с заданием им вменялось производить бомбометание с пикирования, поэтому часть самолетов (в частности те, которые базировались на 'Сарвтоге') была переобозначена из F11C-2 и F11C-3 в BFC-2 и BF2C-1. Произошло это в марте 1934 года.
Передаваемые с октября 1934 года на авианосец 'Рейнжер' самолеты BF2C-1 стали последними истребителями Кертисс, принятыми на вооружение ВМС США. В середине 30-х годов на сцену неожиданно вышел новый соперник - фирма Грумман, постепенно вытеснившая с истребительного рынка Кертисс и Боинг, а также сильно потеснившая их в заказах на ударные самолеты.
Такова была история службы морских 'Хоуков' в США. Однако, фирма Кертисс довольно активно предлагала свои самолеты на экспорт, поставив по иностранным заказам в общей сложности 251 машину. Причем все они проектировались на базе наиболее удачных F11C. Так, 'Хоук'1 был модифицированным Р11С-2 с мотором R-1820F-3 Циклон, следующий - 'Хоук'П -отличался тем, что не имел подвесного топливного бака, зато внутренний стал 94-галлонным.
На 'Хоук'Ш установили шасси от F11C-3 и двигатель R-1820F-53 с трехлопастным винтом, а на 'Хоук'1/, строившийся специально для Аргентины, еще и закрытую кабину. С обеих самолетов все специальное палубное оборудование было снято.
Основными экспортерами стали страны третьего мира. Так Китай не только закупил 100 самолетов 'Хоук'И и III, но и наладил их выпуск по лицензии. Самолеты этого типа составляли основу истребительного авиапарка Китая на момент начала китайско-японской войны, но были в большинстве своем потеряны в первые месяцы. Произошло это не только из-за качественного превосходства японской техники, и даже не столько из-за него, сколько из-за неопытности китайских пилотов и плохой организации.
Кроме Китая, 'Хоуки' закупали Турция (24 машины), Боливия, Колумбия, Куба, Сиам. 2 самолета 'Хоук'П были закуплены Германией в середине 30-х годов и стали первыми современными истребителями в зарождавшихся Люфтваффе.
