нашему' образу жизни. На борту Ан-12 присутствовала лишь система обогрева и вентиляции, да и то работающая только в полете с наддувом от компрессоров двигателей. Предусмотренных наземных кондиционеров в глаза никто не видел, из-за чего в летнюю жару на стоянке, при погрузке и выгрузке, кабина быстро превращалась в натуральную духовку, тем более что из-за темно-серой окраски машины обшивка раскалялась до +80 °C и о борт вполне можно было обжечься (между прочим, на экспортных Ан-12 для Индии и других жарких стран 'затылок' фюзеляжа над кабиной с учетом таких последствий окрашивали в белый цвет, отражающий лучи и хоть как-то выручавший летчиков в жару). На фюзеляже и плоскостях при выполнении работ находиться при дневном солнцепеке вообще не было возможности — ноги припекало даже сквозь подошвы. В кабине агрегаты и переключатели раскалялись до такой степени, что летчикам приходилось летать в перчатках, чтобы не обжечься. Летчикам Ан-26 и Ил-76 было несколько проще — машины поновее оснащались полноценной системой кондиционирования с турбохолодильниками, на земле можно было запустить ВСУ и работать в более-менее нормальных условиях.
На выручку приходила изобретательность и всякого рода 'маленькие хитрости': на стоянке настежь распахивались двери и грузолюк, создавая легкий сквозняк в кабине, а экипажи экипировались во всякого рода летнюю одежду и обувь вместо форменных ботинок и рубашек с галстуком, считавшихся дома обязательными для летного состава (времена были еще те, когда куртку и штаны летной формы предписывалось одевать только поверх обычной 'зеленого' повседневного полушерстяного обмундирования, рубашки с коротким рукавом и легкая обувь не предусматривалась даже для южных округов, а закатанные рукава считались верхом распущенности). В моду вошли разного фасона сандалии, иногда в их роли выступали форменные собственные туфли, с помощью ручной дрели превращаемые в 'тапки с дырками', популярны были панамы от солнца и белые полотняные подшлемники взамен штатного шлемофона, прикрывавшие голову и уши от раскаленных 'лопухов' — наушников. Когда однажды на базу транспортников в Ташкенте с инспекцией прибыл начальник Главного Штаба ВВС генерал-лейтенант С. Горелов, тазам начальства предстала картина, выглядевшая прямым вызовом уставу: пожелав лично ознакомиться с боевой работой подчиненных ему летчиков, генерал явился на стоянку встречать вернувшийся из Афганистана транспортник. Выбравшись из самолета, экипаж выстроился под крылом, являя собой далекое от приказного зрелище — заношенные и протертые до основы комбинезоны на голое тело, расстегнутые 'до пупа' куртки с засученными рукавами, тапочки и шлепанцы на ногах и, в довершение всего, детская панамка на голове почтенных лет командира. Разнос был долгим и громким, заодно досталось и командиру здешнего полка, допустившему подобную 'разнузданность личного состава'. К слову, сам Главком ВВС П.С. Кутахов, время от времени появляясь в Афганистане с инспекцией, по какой-то одному ему известной причине прилетал только в гражданской одежде.
Щадя себя и машину, вылеты старались назначать с раннего утра или под вечер, когда жара немного спадала. Такая мера была отнюдь не вольностью летчиков: летать приходилось с аэродромов, относящихся к высокогорным, где разрежение воздуха ощутимо ухудшало несущие свойства и управляемость машины; уже при превышении в 1500 м над принимаемым зо точку отсчета уровнем моря плотность воздуха падает почти на 15 % с соответствующим уменьшением подъемной силы, между тем как аэродромы Кабула и Баграма лежали куда выше (Кабул — на высоте 1780 м, а Баграм и вовсе на 1954 м). Еще больше плотность воздуха падала в жару: с повышением температуры турбовинтовые двигатели при типовых для Афганистана значениях порядка превышения в 1000 м и температуры +40 °C теряли во взлетной мощности около трети, причем из-за высоких температур воздуха на входе время работы двигателя на таких режимах ограничивалось. Если скороподъемность Ан-12 в нормальных условиях составляла 9-10 м/с, то в жару после +25 °C с каждыми последующими пятью градусами температуры воздуха она снижалась на 1 м/с и при обычной летом сорокоградусной жаре падала уже на треть. Машина хуже держалась в воздухе, соответственно росли взлетные и посадочные скорости, из-за чего более сложным становилось управление ею на этих режимах. Чтобы самолет сохранял приемлемые летные качества, приходилось уменьшать загрузку, что опять-таки вынуждало выполнять лишние рейсы, прибавляя работы экипажам.
Обычные для Афганистана приземные ветра на взлете и посадке для Ан-12 были особенно ощутимы — самолет с большой боковой проекцией объемистого фюзеляжа и высоким килем был чувствителен к боковому ветру, в сочетании с узкой колеей требуя особой внимательности в пилотировании, чтобы машину не снесло с полосы. Владимир Шевелев из 115-го гв. иап, эскадрилья которого с дюжиной МиГ- 21 бис перелетела в Баграм уже 27 декабря 1979 года, одно из первых ярких впечатлений на новом месте связывал как раза с посадкой транспортных машин: 'Вылезли из самолета, вокруг степь и довольно близко горы, подступающие со всех сторон, каменный мешок, как в кино про альпинистов. На рулежке стоит Ми-24 с пулей от ДШК в лобовом стекле кабины летчика. Ничего себе… Холодало, и вдобавок задул такой ветер, что каменной крошкой секло лицо и руки. Оказалось, что это местная особенность и прекращаться он не собирается, к тому же дует сильно и поперек полосы. Тут как раз заходит на посадку очередной Ан-12. Зрелище очень даже непривычное: такая громадина летит к полосе боком, его видно 'в профиль', так что становится не по себе — кажется, что самолет снижается куда-то в сторону, да еще и водит носом под порывами ветра. Оказывается, ветром громоздкий Ан-12 разворачивает и, чтобы не снесло, педали надо выворачивать чуть не до упора. Только перед самым касанием полосы самолет резко рыскает в нашу сторону, подворачивая в створ ВПП и на приличной скорости садится, кажется, сначала даже на переднюю стойку, а потом уже плюхается основными'.
Вертолетчик А.Бондарев, направлявшийся в Газни, описывал знакомство с местными условиями не менее живописно: 'Наша замена пришлась на июль, на Ан-12 летели через Кабул. Сели, огляделись — ничего особенного. Вокруг аэродрома стоят пятиэтажки. Никакого восточного колорита. И тут вдруг ни с того ни с сего поднялся сильный горячий ветер, полетел песок и мелкая щебенка, секущая лицо. Все это напоминало метель, только песочную, а не снежную. Оказалось, это был тот самый 'афганец', или 'сухая метель', ветер с непредсказуемым характером. Вылет нам зарубили. 'Сколько будем ждать?' — спросили мы у командира. 'Это непредсказуемо, — ответил он. — Может, три часа, а может, и три дня'. Слава богу, нам повезло и трое суток ждать не пришлось. Через пару часов ветер так же неожиданно стих, как и начался, снова залезли в транспортник и улетели'.
Метеоусловия Афганистана для работы авиации выглядели словно нарочным сочетанием неблагоприятных факторов и особенностей: как отмечалось ориентировкой ГШ ВВС, 'в зимний период до половины всего времени из-за низкой облачности, закрытия гор и плохой видимости полностью исключалось выполнение боевых вылетов'; в летний сезон, длившийся с апреля по октябрь, обстановка характеризовалась как приемлемая для действий авиации, но с оговоркой — 'это время сопровождается наибольшим числом дней с пыльными и песчаными бурями, от 10 дней в месяц на севере до 16 дней на юге, при которых пыль поднимается до высот 5–7 км, а видимость ухудшается до 300–500 м и в течение 3–4 суток после ослабления ветра значительно ухудшается видимость'. Над мощными горными системами обострялись атмосферные фронты с развитием плотных высотных облачных заслонов и сильных струйных течений. Изменчивость метеообстановки сопровождалась ухудшением работы радиотехнических средств связи и навигации — до 60 дней в году сопутствовала ненадежность связи и работы навигационных средств в разных диапазонах волн, особенно для ведения УКВ-радиосвязи.
С помощью имевшейся на борту Ан-12 радиостанции УКВ-диапазона РСИУ-4В связь с аэродромом посадки и при обычной обстановке можно было установить только за 30–40 км до выхода на него, поэтому связь приходилось поддерживать только по KB-радиостанции в телефонном режиме, благо наличие в экипаже радиста позволяло управляться со всей имеющейся на борту аппаратурой (к слову, в экипоже транспортника правый летчик, штурман и другая 'молодежь' могли меняться, переводясь в другие экипажи и
