Выпуск машины был запланирован на Дальневосточном машиностроительном заводе (ДМЗ) в городе Комсомольск-на-Амуре, который в то время строил самолеты типа Су-7Б. Основанное в 1934 году предприятие имело первоначальное наименование завод Nq 126, а в 1965 году приказом МАП получило новое название ДМЗ; со временем, рассудив, что скрывать его местоположение таким образом не имеет смысла, утвердили новое название и с 1976 года он стал именоваться 'Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом', которому Постановлением Совмина РСФСР от 7 апреля 1977 года было присвоено имя Ю.А. Гагарина. В послевоенные годы завод строил микояновские истребители МиГ-15 и МиГ-17, однако с 1958 года полностью переключился на выпуск самолетов ОКБ П.О. Сухого. Ко времени получения нового задания основную производственную программу предприятия составляли истребители-бомбардировщики Су-7БКЛ/БМК/У.

Тем самым получил разрешение вопрос с дальнейшей судьбой машины, далеко не ясной поначалу. Дело было в том, что руководство ВВС аозлагало большие надежды на МиГ-23, с которым связывалось обновление военной авиации, и с определенной прохладцей относясь к каким-либо альтернативам. Под давлением военных и чиновники авиапрома рассматривали варианты обеспечения массового выпуска МиГ- 23 и загрузки предприятий в пользу фаворита с возможностью организации его производства в том числе и на ДМЗ. Руководство завода противилось такому решению, означавшему ломку налаженного производства и всех прежних связей с ОКБ, с которым сотрудничали уже больше десяти лет. При формальном отсутствии конкуренции в нашей промышленности и военном строительстве значительную роль играли протекционистские силы, отстаивавшие интересы своих сторон. В кабинетах минавиапрома шла настоящая борьба интересов, большей частью закулисная, где сталкивались интересы разработчиков, производственников, ведомств и заказчика, в ходе которой было место всему — апелляции к государственным интересам и патетике, смене союзников, финансовым аргументам и связям 'крепких хозяйственников'. Огромную роль сыграла уверенность и напористость руководителя темы Н.Г. Зырина, имевшего тесные связи с заказывающим управлением и управлением боевой подготовки ВВС и пробивавшего интересы фирмы даже при всякого рода задержках с официальными решениями в пользу самолета — в частности, апеллируя к обнадеживающим результатам испытаний С- 22И и положительной позиции руководства ГНИКИ ВВС.

Приказ МАП об организации серийного производства новой машины на ДМЗ вышел даже раньше правительственного Постановления, будучи изданным уже 14 сентября 1967 года, спустя всего год после начала её полетов. Задание было детализировано следующим приказом, выпущенным 20 декабря 1967 года. Изделие получало новое наименование С-32, однако, будучи продолжением известного Су-7Б, позволяло рассчитывать на его постановку на производство с использованием существующих технологий и агрегатов, не опасаясь каких-либо сюрпризов. Технологическая и организационная подготовка производства нового изделия была развернута самым оперативным образом, согласно тут же вышедшему приказу по заводу от 30 сентября 1967 года. Распоряжением по заводу, помимо сугубо производственных вопросов и ответственности руководителей подразделений, оговаривалось утверждение графика работ, который подлежал неукоснительному выполнению, определение финансовых затрат, а также набор и подготовка дополнительных рабочих городскими учебными заведениями. На первый год задавался выпуск пяти самолетов с последующим выходом на темпы массового производства по тридцать машин в производственной серии.

Директором завода тогда являлся В.Е. Копылов. Вся его трудовая биография прошла на Комсомольском заводе, начиная с прихода в 1949 году на предприятие молодым инженером-выпускником и до назначения на пост директора в 1965 году. Новый директор принял завод, когда ему не было еще и сорока лет, однако присущая ему хватка и настоящий организаторский талант вскоре сделали его одним из наиболее известных и опытных руководителей авиапрома, способности которого ценил лично министр П. В. Дементьев. Копылову действительно было что поставить себе в заслугу: при нем выпуск Су-7 удалось поднять в полтора раза, а затем и больше, производственные планы никогда не срывались и не 'корректировались' (что в иных случаях означало неспособность справиться с заданием). Теперь на руководителя возлагалась обязанность наладить выпуск новой машины с параллельным продолжением сборки Су-7, которая продолжалась до 1972 года (преимущественно для удовлетворения экспортных заказов). Последним придавалось значение не меньшее, поскольку экспортные поставки являлись источником валютных поступлений, позволявших предприятию и авиапрому в целом обновлять производственное оборудование и технологии.

Директор Ксмхмольского-на-Амуре авиационного завода В. Г. Копылов

Не менее опытным производственником был и Главный инженер завода В.Г. Куценко, пришедший на предприятие еще в 1939 году и начавший производственную деятельность в роли контрольного мастера на сборке бомбардировщиков ДБ-3. На производстве он проработал всю войну, приобретя поистине бесценные навыки организации работы в сложное военное время. Подобный опыт, вместе с недюжинной деловой хваткой и неординарностью личности, слывшей на предприятии руководителем сталинской школы, позволили Куценко вскоре стать одним из ведущих специалистов завода, занимавшим должности начальника цеха летных испытаний и замначальника производства даже без инженерного диплома (высшее образование он получил заочно в местном политехническом институте только в 1960 году). С 1966 года Куценко был назначен Главным инженером Комсомольского предприятия и бессменно находился на этом посту в течение следующих полутора десятков лет. Во многом его усилиями была организована технологическая подготовка производства под новое изделие, и благодаря организаторским способностям главного инженера внедрение 'на поток' новой машины прошло достаточно гладко и с точным выдерживанием плановых заданий без какой-либо 'коррекции' планов, как это неоднократно бывало при освоении предприятиями новой продукции с неизбежными проблемами и заминками.