существенно сужены рамки выполнения полетов: по времени (ограничения ночью, в выходные и праздничные дни), по высотам, по скоростям, по маршрутам (только вне населенных пунктов). Не устраивал «экологов» и уровень шума, особенно при взлетах МиГ-23УБ на форсажном режиме. Один характерный пример. Во время плановых полетов на МиГ-29 сорвало фонарь кабины летчика. Полет пришлось прекратить и все обошлось благополучно, но полк получил счет на компенсацию ущерба, нанесенного фонарем кабины кукурузному полю, на которое он упал.
В полку, как и во всех частях ЗГВ, сложилась непростая моральная атмосфера. С одной стороны, «бундесмарки» в несколько раз повысили уровень денежных доходов, с другой стороны, не хлебом единым жив человек. Местное население относилось к советским солдатам и офицерам весьма неоднозначно. Интересно, что немало молодых немцев бредило авиацией, вплоть до побегов с уроков, абы поснимать советские самолеты, чего ранее делать запрещалось. До сих пор те немцы делят всю авиацию мира на советскую и остальную. Впрочем, не они определяли тогда атмосферу вокруг советских военных городков.
Начались так называемые «забастовки» немцев, судя по всему хорошо управляемые. В общем, на нервах играли… Причём, к офицерам Бундесвера - никаких претензий. Люди как люди. Очень хорошо отзывались о «29-х». Аж глаза горели.
Самой тягостной была неопределенность с будущим. Первоначально новым местом базирования полка определили Запорожье. Туда отправили рекогносцировочную группу, которая по возвращению доложила - аэродром в плачевном состоянии. Грянувший после «Беловежской Пущи» «парад суверенитетов» оптимизма личному составу не прибавил. Некоторую ясность внесли оргуказания по боевой подготовке на новый 1992 учебный год: полку предписывалось готовиться к перебазированию на аэродром Сеща Брянской области, что по опыту ранее убывших из Германии воинских частей, скорее всего, означало расформирование.
В полку нашлись активные и неравнодушные. Подключилась «тяжелая артиллерия» - заслуженные ветераны полка и 3-го истребительного авиакорпуса. В итоге вышла директива, согласно которой местом постоянной дислокации полка определялся Липецк. В «жертву» принесли 91 -й исспедовательско- инструкторс-кий истребительный полк Липецкого авиацентра, на базе которого в далеком 49-м летчики 968- го иап переучивались на МиГ-15. В соответствии с требованиями директивы ГШ от 19 февралоя 1992 г. полк перебазировался в Липецк в составе 54 человек (включая 24 летчика), 46 МиГ-29, 4 МиГ-29УБ, 2 МиГ-23УБ, имуществом и спецавтотранспортом. На новом месте дислокации полк был доукомплектован личным составом расформированного 91-го иап. 22 марта 1992 г. полк прекратил несение боевого дежурства в системе противовоздушной обороны, а ровно через месяц перебазировался в Липецк.
Альтенбург, 1990 г.
По команде «Воздух», дежурное звено. Альтенбург, 1991 г.
Слово «перебазировался» применимо с большой натяжкой. Еще в Германии в ходе собеседований офицерам и прапорщикам предложили самим выбирать место дальнейшей службы, исходя, прежде всего, из наличия жилья. Большая часть личного состава вместе с семьями отправилась в Белоруссию. К новому месту службы прибыли чуть больше пятидесяти человек. От полка осталось всего двадцать офицеров и два прапорщика (двое офицеров служат в Липецке по сей день). Большинство выведенных самолетов (пятьдесят МиГ-29 и четыре МиГ-23) также были распределены по другим частям. Несколько МиГ-29 968-го иап со временем оказались в Липецке, но - на базе хранения. Сквозь несколько слоев краски на фюзеляжах истребителей проступает эмблема в виде крылатой звезды - символика 968-го, нанесенная на самолеты во время пребывания части в Германии.
Личный состав, в соответствии с установленным регламентом службы, продолжал периодически выходить на построение. Сначала рядом с офицерским общежитием, где им определили временное проживание, потом - у треножного комплекса. А неподалеку проходило такое же построение личного состава 91-го полка, подлежащего расформированию. Ситуация довольно неприятная. Все понимали: «Приказ есть приказ», тем не менее, 968-й полк еще долго многие в Липецке называли 91-м. Формально двойственное положение закончилось в августе, когда к временному исполнению обязанностей командира полка приступил полковник Евгений Добре-цов. Сам он перед этим вывел из Польши и сдал истребительный авиаполк на Су-27.
О том, какую боевую единицу представлял собою полк, можно судить по такому факту: с момента вывода и до конца 1992 г. было выполнено всего две летные смены с общим налетом 18 часов.
Полнокровная жизнь полка началась с наступлением нового 1993 учебного года. Летом часть переименовали в исследовательско-инструк-торский авиационный полк (бомбардировщиков и разведчиков), личный состав приступил к освоению самолетов Су-24 и МиГ-25. Наименование и техника достались от 455- го авиаполка, выведенного из состава авиацентра, из 455-го полка перешла и треть летного и инженерно- технического состава. Через год - новые преобразования: полк «пополнился» матчастью и личным составом расформированного 760-го смешанного исследовательско-инструкторского авиационного полка.
В 1993 г. полк приступил к перевооружению на самолеты Су-24 разных модификаций, МиГ-25РБ/РУ и Су-17М4. Поступление новой техники началось в июле. За год на самолетах Су-24 и МиГ-25 было выполнено пять летных смен общим налетом около 100 ч. С мая 1993 г. полк стал именоваться «968-й исследовательс- ко-инструкторский Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова III степени авиационный полк бомбардировщиков и разведчиков» в составе 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации.
Окончательной датой возрождения полка можно считать сентябрь 1994 г. Тогда полк доукомплектовали личным составом и самолетами расформированного 760-го сииап. Полк перешел на 4-х эскадрильный состав, за год было проведено 49 летных смен с общим налетом свыше 1000 ч. Директивой ГШ ВВС от 3 июня 1994 г. полку присвоено наименование «968-й иссле-довательско-инструкторский смешанный авиационный полк».
28 июня 1994 г. произошла авария самолета С/-24М (командир экипажа майор И.А. Макаренко, штурман майор СВ. Стародубцев), причиной которой стал пожар, приведший к отказу системы управления и взрыву третьего топливного бака; летчик и штурман катапультировались на высоте 450 м при скорости 500 км/ч с правым креном в 40-50 град.
Общий налет за 1995 г. составил всего 18% от плана. По НИР было налетано менее 100 часов. Главная причина сверхмалого налета - плохое обеспечение ГСМ. «Натренированность летного состава слабая. 25 летчиков из боевого расчета в 1995 учебном году не летало вообще», что характерно - особых проблем с исправностью матчасти не отмечалось - боеготовыми были 70-80% самолетов. Увы, исправность на высоком уровне поддерживать долго не удалось, уже на следующий год «…положение с авиационной техникой бедственное. Резко уменьшился коэффициент исправности авиатехники и профессионализм технического состава, как по объективным, так и субъективным причинам».
Надо сказать, что количество инцидентов и предпосылок к летным происшествиям оставалось сравнительно невысоким, однако уже в 1997 г. была отмечена тревожная тенденция роста инцидентов по вине личного состава. Наибольшее количество ошибок летчики совершили на посадке и при выполнении
