особой «благодарности» были слышны в Минске без телефона.
Первым под горячую руку попал руководитель полетов в Мачулищах подполковник Шаханов - его сняли с должности, хотя его вины в том происшествии не наблюдалось. «МиГ» же дозаправили в Лошице, после чего перегнали в Россь.
Не успели в Росси еще как следует познакомиться с новым самолетом, как из Москвы стали настойчиво требовать быстрейшего начала полетов на «изделии 9-12». Личное кураторство над полком главкома ВВС маршала Кутахова придавало процессу должное ускорение. Начали, как положено, с наземной подготовки. Дабы почувствовать динамику поведения самолета, делали пробежки по взлетной полосе, заруливали в «карманы» и на стоянку. Чуть побегал по полосе, и сразу в укрытие. Секретность! Тренажера (он появится в полку только в 1985 г.) и двухместной спарки (прибудет в 1986-м) не было, поэтому каждый летчик мог рассчитывать только на себя. Из Москвы на помощь приехали заслуженный летчик-испытатель СССР лауреат Ленинской премии Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Федотов, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Борис Орлов и старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС полковник Александр Корешков. Они рассказывали летчикам о поведении самолета в воздухе. Обучение шло по весьма нехарактерному для авиации принципу «делай, как я скажу», вместо святого «делай, как я». Первые полеты назначили на понедельник, 12 декабря.
В тот день на МиГ-29 должны были подняться в небо 12 пилотов. Первому честь взлетать на новом истребителе выпала заместителю командира полка по политической части подполковнику Геннадию Савушкину. По всем канонам, регламентирующим летную работу, без предварительного полета летчика на самолете-спарке первый самостоятельный вылет на новом боевом самолете категорически запрещался. Но «спарки»-то не было! Поэтому, как говорится, для прокурора (а вдруг что случится!) решили провезти всех летчиков на учебно-боевом МиГ-23УБ, который выбрали в качестве «учебного пособия» лишь в силу близости его посадочной скорости к посадочной скорости 29-го. Кстати говоря, 23УБ использовали в полку для «восстановления» летчиков и после поступления нормальных спарок МиГ-29УБ.
Перед самой «взлеткой» МиГ-29 еще раз внимательно осмотрели у контрольно-технического поста - все было в норме. Весь аэродром, в сотни глаз, неотрывно следил за тем, как Геннадий Савушкин вырулил на полосу. Разгон. Ручку управления на себя… и самолет в воздухе! Едва успел убрать шасси, механизацию крыла, как уже высота первого разворота. Его Савушкин первый раз выполнял по стереотипу, как на МиГ- 23, но вместо привычного неторопливого маневра «двадцать девятый» крутнулся, как юла, и, развернувшись буквально вокруг своего хвоста, в мгновение ока вновь оказался над аэродромом. Вот это да! От такой фантастической маневренности у летчика аж дух захватило! Самолет «сидел» в воздухе плотно, никакой тебе тряски, великолепная управляемость.
В тот день вслед за Савушкиным впервые самостоятельно поднялись в небо еще семь пилотов. Всем им вручили памятные карточки, на которых красным фломастером расписался сам Федотов и поставил дату своего первого полета на МиГ-29: 6.10.77 г. Еще четверым летчикам по причине отказов оборудования самолетов, увы, слетать не удалось. Но уже через два дня в небо поднялись и все остальные, допущенные к самостоятельным вылетам на «изделии 9-12».
В 968-м полку хранится интересный экспонат. Когда на Луховицком авиазаводе получали последние из положенных по штату полка самолетов МиГ-29, старшему группы майору Булкину от руководства предприятия была вручена грамота с текстом: «Первому авиационному полку ВВС, полностью перевооружившемуся на самолет четвертого поколения «изделие 9-12». Заводские летчики-испытатели вручили большую латунную медаль с той же надписью. Да вот незадача - на медали был указан номер полка, что по тем временам было жутчайшим секретом. Бдительный «особист» потом настойчиво потребовал убрать номер с помощью напильника. Убрали…
К концу 1984 г. на МиГ-29 днем в ПМУ и СМУ из 57 летчиков полка летало 36 человек, днем в облаках - 20, ночью в ПМУ - 19, ночью в СМУ -17, ночью в облаках - трое. Первым МиГ-29 освоил летный состав управления полка и 1-й эскадрильи. 2-я эскадрилья приступила к освоению МиГ-29 в апреле 1984 г., часть летчиков 3-й эскадрильи - в сентябре. В октябре 1984 г. полк принял участие в исследовательских учениях на полигоне Приволжский, все мишени были сбиты с первой ракеты, отличились майор А.Р. Батютин, капитан А.К. Тоболевич и капитан А.А Навицкас. 6 октября полк посетил Главком ВВС Главный маршал авиации П.С Кутахов.
С 5 ноября 1984 г. полк приступил к несению боевого дежурства в системе ПВО на самолетах МиГ-29 днем и ночью.
В 1985 г. за освоение новой авиационной техники, высокие результаты в боевой и политической подготовке орденом Красной Звезды были награждены командир полка полковник П.О. Черныш, командир эскадрильи подполковник В.П. Плешивцев, командир эскадрильи авиационно-тех-нической подготовки подполковник В.В. Ткаченко; медалями «За боевые заслуги» - зам. командира эскадрильи майор А.П. Батютин, помощник начальника ИАС эскадрильи капитан Н.Н. Колин, старший летчик капитан А.А. Новицкас и командир звена капитан А.. Тоболевич.
Известно, что в начале эксплуатации МиГ-29 произошло несколько катастроф. В 1984 г. не стало одного из наставников летчиков 968-го иап - полковника Александра Корешкова. Трагедия произошла в Липецком авиацентре. Вскоре при схожих обстоятельствах в Кубинке разбился летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Владимир Лотков. Летчикам полка, к счастью, катастроф при освоении МиГ-29 удалось избежать. Авария имела место 7 февраля 1989 г. Из-за непарируемых нарастающих поперечных бросков самолета во время очередного вылета был вынужден катапультироваться командир полка полковник СИ. Дроздов. Условия катапультирования были крайне неблагоприятными - из плоского штопора, под углом в сторону земли. Дроздов при катапультировании потерял сознание, получил смещение позвонков, но через год вернулся к летной работе. Причиной аварии явилось разрушение правого киля, приведшее к неуправляемому вращению самолета. А разрушение киля было вызвано предварительным надрывом нижней полки корневой нервюры, возникшим в результате столкновения 7 сентября 1988 г., когда один самолет задел другой на встречных курсах; оба летчика были молодыми, но, тем не менее, благополучно сели.
В июне 1986 г. полк выполнял «боевую задачу» на полигоне Мары с выполнением летно-тактического учения и практическими стрельбами по мишеням Ла-17М.
В 1988 г. в полку, возможно впервые в ВВС, проводился эксперимент по новой организационно-штатной структуре. Традиционно, инженерно-технический состав сводился, также как и летный, в звенья и эскадрильи. Эксперимент заключался в организации в полку авиационно-техничес-ких отрядов, проще говоря - «технарей» на уровне звена и эскадрильи. Их отделили от «летунов». Если раньше у командира эскадрильи имелся зам по ИАС, в подчинении которого были техники звеньев, то теперь всем техническим составом полка стал руководить зам. командира полка по ИАС, которому подчинили АТО - авиационно- технические отряды. Новый штат «прижился», на аналогичную структуру перешло большинство авиаполков ВВС.
Согласно директиве ГК ВВС от 28 февраля 1989 г. полк в период с 12 по 27 июля перебазировался с аэродрома Россь в ГДР на аэродром Альтенбург и вошел в состав 6-й гвардейской истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии.
В июле 1991 г. полк передислоцировали на аэродром Нобитц недалеко от Альтенбурга (иногда Нобитц называют Альтенбург) и включили в состав 126-й истребительной авиадивизии.
Незадолго до передислокации полка из Белоруссии в ГДР 968-й иап перевели в «истребители- бомбардировщики». С июля 1988 г. по февраль
1989 г. полк входил в состав 1-й гвардейской авиадивизии истребителей-бомбардировщиков. Полк в этот период не менял ни своего истребительного предназначения, ни наименования. Задачей полка являлось сопровождение ударных самолетов из двух других полков дивизии, хотя командование полка не упустило шанса «потренировать» истребителей в работе по наземным целям.
По воспоминаниям подполковника Спрядышева, тогда еще лейтенанта, истребители в короткий срок научились поражать наземные цели не хуже настоящих «ИБА-шников». Юрий Ильич в этом месте сделал паузу, после чего добавил - днем в ПМУ. Все-таки делать из истребителей «ИБА-шников» в полном объеме не стали. Объединение Германии в августе
1990 г. и принятое решение о выводе советских войск, поставили полк в сложное положение. Прежде всего, существенно изменились условия выполнения задач боевой подготовки. Главный парадокс состоял в том, что хозяином положения стал бывший «вероятный противник», диктующий свои правила. Были
