получило серийные МиГ-23М, то «нулевые» машины перегнали в Россь. Освоение 23-го в Шаталове не обошлось без аварий и катастроф, увы череда летных происшествий с МиГ-23 продолжилась и в 968-м иап. За время эксплуатации самолета данного типа в 968-м полку произошло семь аварий и катастроф, последняя - в 1987 г.
7 июля 1987 г. произошла авария самолета МиГ-23УБ днем в ПМУ, пилотируемого старшим летчиком лейтенантом Фоминым и начальником штаба эскадрильи майором Павленко. При выполнении фотобомбометания на тактическом полигоне на 13-й минуте полета в четвертом заходе на курсе, обратном боевому, летчик создал вертикальную скорость снижения 140 м/с, в дальнейшим, пилотируя самолет по приборам, уменьшал крен и угол снижения с темпом менее требуемого для вывода самолета из пикирования. Инструктор в управление вмешался поздно, экипаж катапультировался в момент касания верхушек деревьев.
8 1974 г. полк принял участие в учениях, в ходе которых отрабатывалась переброска на максимальную дальность в полосу другого фронта с последующим отражением налета авиации и выполнением практических стрельб по воздушным мишеням; оценка за учения - «отлично». Также отрабатывались действия в условиях противодействия сильной ПВО и с применением средств РЭП. Подобные учения в середине 1970-х гг. проводились регулярно.
В 1975 г. полк принял участие в крупных маневрах «Удар-75» и «Весна-75». Исправность самолетного парка поддерживалась на уровне 80-85%.
В апреле 1976 г. полк полным составом перебазировался в Мары, где проводились летно-тактические упражнения эскадрилий с практическими стрельбами по мишеням Ла-17М; оценка за учения «хорошо». В сентябре полк принимал участия в опытном учении, проводимом начальником Главного штаба ВВС. К концу 1979 г. 56 летчиков полка было подготовлено к ведению боевых действий на самолете МиГ-23 днем в ПМУ и СМУ, 47 человек летало на боевое применение ночью в ПМУ, 37 - ночью в СМУ.
На протяжении 1970-х и первой половины 1980-х гг. полк нес боевое дежурство в системе ПВО.
Честь освоения первыми в ВВС истребителя 4-го поколения МиГ-29 оспаривают два авиаполка - 234-й гвардейский иап из Кубинки и 402-й иап. Все-таки первой была Кубинка, что вовсе не умаляет заслуг летчиков и техников 968-го иап. Кубинка - есть Кубинка и сугубо строевым полком 234-й гиап не являлся, хотя три из четырех его эскадрилий были вполне обычными - с полетами по курсу боевой подготовки, несением боевого дежурства и т.д.
Легенда гласит, что при обсуждении в Главкомате ВВС вопроса, кому из строевых полков первому доверить «изделие 9-12» мнения разделились. Точку в споре поставил главнокомандующий ВВС Кутахов, заявив: «Традициям полка Стефановского изменять не будем». Войсковые испытания МиГ-29 проходил в 968-м иап.
В Минск из Москвы пришла директива, предписывающая в сентябре 1983 г. отправить в Липецк для переучивания на «изделие 9-12» первых 20 летчиков. Возглавить первую группу летчиков поручили заместителю командующего 26-й воздушной армии генерал-майору Анатолию Баранкеви-чу. От управления 95-й дивизии отрядили старшего штурмана дивизии полковника Леонида Карпова. Остальные восемнадцать человек - лучшие пилоты 968-го полка во главе с командиром подполковником Петром Чернышом и его заместителем по политической части подполковником Геннадием Савушкиным.
После короткого инструктажа у командующего в Минске все прочувствовали значимость предстоящей задачи: для перевозки простых летчиков в Липецк выделили самолет-салон командующего округом Ту- 134А-3! В Липецке с первого дня группу летчиков из Белоруссии стал лично курировать начальник Центра генерал-лейтенант авиации Бобровский. ОКБ представлял главный конструктор самолета Вальденберг.
Лекции по аэродинамике, самолету и двигателю, авиа- и радиооборудованию, вооружению читали разработчики и конструкторы этих систем. Сначала читалась теория, а к самолету пилотов не допускали. Кажется невероятным, но большинство пилотов уехало из Липецка, изучив внешний вид самолета по картинке и «ознакомившись» с ним, укрытым брезентом, с расстояния, которое им определил солдат- часовой, стоящий у ограждения. Лишь руководящий состав белорусской делегации допустили к «телу». В капонире МиГ-29 стоял накрытый специальным чехлом. Когда аппарат расчехлили, летчики от неожиданности ахнули. Слишком сильно самолет отличался от своих предшественников. Подошли ближе, посидели в кабине… Восторг! Обзор из кабины - супер.
Покидали первые смотрины МиГ-29 пилоты в приподнятом настроении. В Липецке на «изделии 9-12» тогда уже начинали летать местные летчики-инструкторы. Самолет вытаскивали из укрытия и буксировали по аэродрому в специальном «наморднике». На переднюю кромку крыла надевали чехлы-«балахоны», дабы изменить конфигурацию крыла и самолета и таким образом обмануть спутники-шпионы, которые отслеживали из космоса аэродром Липецка. Так и стоял самолет в «саване» до самого запуска и взлета. А как только «изделие 9-12» приземлялось после очередного вылета, его сразу же «пеленали» и затаскивали в укрытие. Строгая секретность соблюдалась во всем. Никто в центре, кроме ограниченного круга лиц, не знал, что в местных аудиториях идет переучивание летчиков из
Белоруссии на новый самолет.
После месяца учебы летчики за два дня сдала семь зачетов и были допущена к практическому переучиванию на «изделие 9-12» по месту базирования. Тот же Ту-134 командующего БВО вернул группу в Россь, а командир полка подполковник Петр Черныш и командир 1-й эскадрильи майор Михаил Дмитриев остались еще в Липецке на неделю для выполнения первых самостоятельных вылетов на «изделии 9- 12».
Перелет первых 12 МиГ-29 в Россь из Луховиц с промежуточной посадкой для дозаправки в Мачулищах под Минском назначили на 24 ноября 1983 г. Расстояние в 1100 км 29-й мог одолеть и без этой посадки (хотя со временем получил сомнительное прозвище «истребителя завоевания превосходства в воздухе над дальним приводом»), но первые серийные машины отличались, скажем так, склонностью к отказам. Главный штурман 26-й воздушной армии генерал-майор Михаил Сахаров решил не рисковать и настоял именно на таком варианте маршрута. Пилотировали самолеты гражданские летчики-испытатели Луховицкого авиазавода.
Тщательно спланированный и продуманный до мелочей перелет обернулся грандиозным скандалом. Посадка в Мачулищах, дабы не привлекать внимание ненужных и излишне любопытных свидетелей, выполнялась на фоне полетов местного 121-го тяжелого бомбардировочного полка. В промежутке между взлетами и посадками Ту-22КД должны были проскользнуть на местный аэродром и истребители. Но так получилось, что пилот одного «29-го» толи из-за плохой погоды, то ли по причине отказа радиосвязи сел на совсем другой аэродром.
Аэродром Альтенбург, ГДР
По воспоминаниям Геннадия Кле-пиковского, который в тот день был руководителем ближней зоны группы руководства полетами в Мачулищах, вел себя пилот, мягко говоря, неадекватно. При выполнении четвертого разворота (!) истребитель шел ниже глиссады, да еще и в лоб заходящим на посадку Ту-22. На требование руководителя полетов: «В набор, в набор!» летчик никак не отреагировал, а нырнул под облака, развернулся и сел… в гражданском аэропорту Минск-1! Хорошо, что полоса в тот момент оказалась свободной от пассажирских самолетов. Переполох в аэропорту поднялся невероятный. И не только в аэропорту. Самолет-то совершенно секретный, такого и в глаза еще никто не видел. А тут море пассажиров, гражданские самолеты: и наши, и иностранные! Летчик, поняв свою ошибку, зарулил в ближайший «карман», после чего, открыв фонарь кабины, рискуя без лестницы-стремянки сломать себе ноги, кубарем скатился по плоскости крыла на бетонку и с криком «Брезент, брезент!» бросился к ближайшей аэродромной постройке.
Так как водила для буксировки подобного самолета на аэродроме, естественно, не было, то в ангар, подальше от посторонних глаз, оттащить самолет не удалось. Оставалось одно - накрыть истребитель брезентом и ждать помощи от своих. О произошедшем немедленно стало известно в Москве. Очевидцы тех событий рассказывают, что гнев министра обороны и главкома ВВС был такой силы, что казалось слова
