под ключ сливной пробки мосл›орадиатора, благодаря чему они быстро забиваются».
При съемке регулятора постоянного давления необходимо было предварительно снять всасывающее сопло. Это значительно увеличивало время, затрачиваемое на ремонт.
При выполнении работ, связанных со снятием кулачковых валиков и регулировкой газораспределения техникам приходилось «затем на глаз соединять первые зубья хиртовского соединения». Очевидно, «соединить на полную высоту зубьев на глаз не всегда удается, что иногда в практике малоопытных механиков приводит к срезу зубьев во время работы мотора».
Монтаж воздуховода на самолет оказался крайне неудобным. Повсеместно наблюдались подсос воздуха (выпадали резиновые уплотнитель-ные кольца) и коробление фланцев всасывающих патрубков карбюраторов.
Весьма частым явлением являлось заедание крана маслофильтра, в результате чего ломалась резьба крана. Кроме того, многие краны пропускали масло.
Главный бензиновый фильтр подвергался частой очистке «путем его отъема». Для этого обычно было необходимо слить весь находящийся в баках бензин, «на что затрачивалось продолжительное время».
Инженеры полков в своих отчетах указывали, что: «пожарный кран установлен до фильтра, следовательно, не является пожарным краном, на стоянке в трехточечном положении не обеспечен слив отстоя из бензобаков, масла из маслобаков и воды, стружка из мотора засоряет маслорадиатор и т.д.».
В зимнее время имелись случаи «раздутия маслорадиатора и разрыв маслопетрофлексов при минусовой температуре в пределах 26-30°, даже с разжиженным маслом».
Кронштейн противовеса руля высоты и кронштейн крепления тяги руля высоты располагались в одной плоскости. Это значительно затрудняло часто выполняемую работу -подтяжку конусных шпилек, для устранения люфта в соединении кронштейна и рычага противовеса.
Практически отсутствовал подход к качалке элеронов для проверки состояния тросов. Качалка располагалась под полом кабины летчика, но никаких смотровых лючков в боковых стенках кабины летчика предусмотрено не было.
Чтобы подступиться к тягам элеронов, например, «если перебита третья, то приходится вынимать первую и вторую, рубить ролики, нервюру и усиления». Затем следовало все вернуть на прежнее место и восстановить «ремонтные» повреждения.
Довольно быстро выходили из строя замки нижних откидных бронекрышек капота мотора: «ломаются или ослабевают пластинчатые пружинки, разбалтываются заклепки и изнашиваются оси подвесок нижних бронелюков». Отмечались случаи, особенно на самолетах производства завода № 30, выпадения в полете нижних бронелюков капота мотора из-за ослабления крепления петель.
У летчиков уходило много времени и сил на открытие и закрытие шторок водяного радиатора из-за неудобного расположения органов управления: «летчик при работе сбивает руки». Предлагалось управление шторками водорадиатора сделать по типу масляного радиатора.
Однотипность и совместное расположение кранов шасси и щитков создавали предпосылки для летных происшествий. Отмечались случаи, когда даже опытные летчики с большим налетом на самолете Ил-2 в конце пробега убирали шасси вместо щитков.
Неудобное расположение штурвала регулятора постоянных оборотов Р-7 вызывало у летчиков затруднения при установке необходимых оборотов винта. Боле того, при «незаконтренном штурвале происходило самопроизвольное затяжеление винта, что в свою очередь вызывало детонацию мотора и даже летное происшествие». В то же время на замену Р-7 «из-за затруднительного подхода» затрачивалось около 4 ч, что было совершенно неприемлемо для условий боев.
При существующем варианте стыковки фюзеляжа к бронекорпусу его замена в полевых условиях «представляет довольно трудоемкую работу и создает затруднения при транспортировке на машинах».
Большая ширина центроплана не давала возможности «быстро выводить самолет из леса: приходится рубить просеку», а ширина колеи шасси не позволяла везти поврежденный самолет на колесах по узким дорогам и мостам.
Помимо этого, значительные размеры центроплана Ил-2 «выходят за пределы габаритных норм груза, установленных на железнодорожном транспорте». По этой причине «создаются большие трудности при сдаче на станцию и погрузке на платформы без наличия специальных приспособлений».
Деревянное крыло и фюзеляж не только уменьшало живучесть в бою, но и при хранении самолета под открытым небом в течение нескольких месяцев приводило к ослаблению узлов крепления шпангоутов к обшивке фюзеляжа, к нарушению защитного покрытия и прочности обшивки.
Все это заставляло технический и инженерный состав полков «постоянно вести усиленное наблюдение, а также проводить периодические ремонты обшивки планера и его узлов».
ХЕЙНКЕЛЬ HE 177 'ГРИФ'
Самолеты второй мировой войны
История «зажигалки люфтваффе» -бомбардировщика Хейнкеля Не 177 - для большинства историков остается символом краха планов создания Германией стратегической авиации, просчетом министерства авиации, самого Геринга и неудачей его конструкторов. Но, глядя на этот незаурядный самолет, в котором фирма Эрнста Хейнкеля применила практически все современные ему новинки авиации, и который был построен в количестве свыше 1000 экземпляров, понимаешь, что за неудачи Не 177 отвечает в первую очередь высшее руководство Германии, продемонстрировавшее свою полную некомпетентность и авантюризм.
Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Недоработки и «детские болезни» преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Причин этому было много и разного свойства, но основными, безусловно, были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. В конце концов, оказалось, что стратегическая авиация была слишком дорогим удовольствием, даже для такой высокоразвитой страны, как Германия. И никакие, даже гениальные конструкторские решения не могли этому помочь…
Накануне Второй мировой войны ярым сторонником стратегической авиации был первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. По его инициативе была запущена так называемая программа «уралбомбера» -бомбардировщика, способного достигать с бомбовой нагрузкой целей далеко в глубине Советского Союза и основных военно-морских баз Великобритании, которые рассматривались главными потенциальными противниками. Созданные по этой программе опытные машины Дорнье Do 19 и Юнкерс Ju 90 оказались «хлипковатыми» даже для установки запланированного вооружения.
Ju 90, правда, имел некоторый успех в качестве транспортного самолета.
