Максимальная численность авиагруппы нового крейсера по проекту составляла 42 корабельных летательных аппарата (ЛАК), в т.ч. 18-28 самолетов и 14 вертолетов. При этом предусматривались варианты комплектации ее самолетами Як-41, Су- 27К и МиГ-29К. Вместо истребителей МиГ-29К возможна была комплектация авиагруппы корабля легкими корабельными штурмовиками Су- 25К . Однако переориентация авиагруппы ТАКР на решение задач исключительно противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера привела к тому, что к концу 70-х гг. от применения в ней штурмовиков типа Су-25К отказались. В результате работы по Су-25К постепенно сошли на нет, полностью прекратившись к 1980 г.
Для управления боевыми действиями корабельной истребительной авиации в состав авиагруппы решено было включить турбовинтовой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44РЛДН. Разработка его была в 1979 г. задана ММЗ «Скорость». В дальнейшем на базе самолета РЛДН планировалось создать и другие модификации, в частности самолет противолодочной обороны Як- 44ПЛ.
Вертолетный парк ТАКР проекта 1143.5 предлагалось строить на основе вертолетов Ка-252 (Ка-27) различных модификаций: противолодочных Ка-252ПЛ, поисково-спасательных Ка-252ПС и радиолокационного дозора Ка-252РЛД.
После всестороннего рассмотрения материалов технического предложения по ТАКР проекта 1143.5, 13 октября 1978 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, поручавшее НПКБ разработать в 1979-1980 гг. эскизный и технический проекты этого корабля, а ВМФ и ВВС подготовить тактико-техническое задание на ТАКР и тактико-технические требования к ЛАК его авиагруппы. Постройку головного корабля проекта 1143.5 на Черноморском судостроительном заводе предписывалось начать в 1980 г.
Параллельно с проектированием корабля в конструкторских бюро Министерства авиационной промышленности велась разработка летательных аппаратов для комплектации его авиагруппы.
Аванпроект корабельного истребителя Су-27К (Су-27КИ) Машиностроительный завод им. П.О.Сухого подготовил в 1978 г. За основу был взят истребитель Су-27, еще в исходном варианте компоновки (Т-10), за год до этого вышедший на летные испытания. Палубный истребитель Су-27К, оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12 500 кгс, должен был иметь нормальную взлетную массу (без вооружения) 22 800 кг и максимальную (с ракетами «воздух-воздух») – 26 600 кг. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27, а также 150 снарядов встроенной пушечной установки. С полной заправкой топливных баков, равной 7680 кг, радиус действия Су-27К мог составить 1150-1270 км, а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля – не менее 2 ч. По сравнению с «сухопутным» прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, специальным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.
Помимо основного варианта (корабельного истребителя Су-27КИ) проектировались модификации корабельного штурмовика Су-27КШ, а также разведчика-целеуказателя и корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения с обзорной РЛС в «тарелке» над фюзеляжем.
Су-27К превосходил МиГ-29К по нормальной и максимальной взлетной массам почти в 1,5 раза, а по запасу топлива во внутренних баках – почти вдвое, что обеспечивало ему в 1,5 раза больший радиус действия. Такого же тактического радиуса и времени барражирования МиГ-29К мог достигать только при подвеске дополнительных топливных баков – одного под фюзеляжем и двух под крылом, что сокращало и без того не столь богатый боекомплект ракет «воздух-воздух». По огневой мощи Су-27К значительно превосходил «МиГ»: наряду с такой же 30-мм пушкой с боекомплектом 150 патронов и теми же двумя ракетами ближнего боя К-73, «сухой» принимал на борт 6 ракет средней дальности К-27, в то время как МиГ-29К – четыре (а при установке ПТБ – всего две). Платой за все эти преимущества были большие размеры и стоимость Су-27К, что ограничивало количество этих истребителей в авиагруппе корабля.
Для отработки авиационно-техни- ческих средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки) в интересах создания ТАКР с самолетами обычной схемы и самих корабельных самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации решено было продолжить начатое еще в рамках программы работ по крейсеру проекта 1153 строительство на аэродроме Саки вблизи поселка Ново-Федоровка в Крыму наземного испытательного и учебно- тренировочного комплекса «Нитка».
Постройка комплекса велась силами Черноморского Флота и ЧСЗ. Он должен был состоять из нескольких блоков. Первый из них предназначался для проверки и тарировки аэрофинишеров и отработки на них систем торможения будущих корабельных самолетов, в роли которых выступали беспилотные имитаторы – тележки-нагружатели. В состав блока входили три тросовых аэрофинишера.
Идея использования аэрофинишера для сокращения длины пробега самолета заключалась в захвате и вытягивании посадочным гаком ЛАК натянутого поперек посадочной полосы приемного троса, который соединялся ветвями тормозных тросов через систему полиспастов с поршнем огромного гидравлического тормозного цилиндра (диаметр цилиндра 4,95 м, ход поршня 5,8 м). При этом шток-поршень приходил в движение и начинал вытеснять из гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроакумулятор рабочую жидкость, что тормозило вытягивание троса. В результате, летательный аппарат в течение пары секунд гасил свою скорость с 240-250 км/ч до нуля на дистанции пробега около 90 м. Вся тормозная машина аэрофинишера имела габариты 18x2x1,5 м и массу около 100 т.
Помимо трех гидравлических аэрофинишеров на первом блоке «Нитки» был предусмотрен еще один – цепной. Он мог улавливать тележку- нагружатель в случае ее незацепления за тросы штатных аэрофинишеров или отказа их механизмов. Торможение тележки при этом осуществлялось за счет захвата ее за трос, вытягивание которого ограничивалось сматыванием тяжелых якорных цепей, уложенных вдоль полосы.
Разгон тележек до скорости, соответствующей посадочной скорости будущих корабельных самолетов, должен был производиться с помощью паровой катапульты – разгонного устройства «Светлана-1». В силу ряда причин, монтаж ее на первом блоке «Нитки» начался только в декабре 1983 г. После его завершения на комплексе провели масштабную серию испытаний по тарировке аэрофинишеров, отработке торможения имитаторов ЛАК в различном диапазоне скоростей движения, в т.ч. при зацеплениях со смещением от оси аэрофинишера или под углом к ней.
На первом блоке «Нитки» прошел проверку и аварийный барьер «Надежда», представлявший собой сетку из капроновых лент, натянутую между двумя вертикальными стойками. Он успешно улавливал проскочившие аэрофинишер тележки-нагружатели и испытывавшийся на аварийное торможение самолет Т10-3. А вот попытка «поймать» более крупный самолет, в роли которого выступил транспортный Ан-26, не удалась: тяжелая машина порвала ленты сетки, и, случись это на корабле, оказалась бы за бортом.
Второй блок «Нитки» предназначался для отработки торможения аэрофинишером уже не тележек-имитаторов, а натурных самолетов. Для этого на нем к лету 1983 г. было смонтировано четыре тросовых аэрофинишера «Светлана-2» – точно таких же, как планировались для установки на корабль.
Для испытаний корабельных радиотехнических и оптических средств захода на посадку на «Нитке» предстояло построить приводной радиолокационный комплекс и установить оборудование оптической системы посадки. В дальнейшем здесь последовательно прошли проверку
