«Вторая Чечня» для тульского вертолетного полка началась 14 декабря 1999 г. Летчики и техники полка принимали в ней участие до 28 марта 2003 г. Сначала вертолеты полка базировались в Моздоке, затем – в Грозном.

18 февраля 2000 г. при выполнении задания был сбит вертолет Ми-8. Паре «восьмерок» предстояло высадить десант. Противодействия со стороны противника не ожидалось, поэтому прикрытия транспортных Ми-8

боевыми Ми-24 не производилось. В районе десантирования в Аргунском ущелье транспортные вертолеты встретил плотный огонь с земли. Ведущая «восьмерка» получила серьезные повреждения, ведомая была сбита. Погибли все 15 находившихся на борту вертолета человек, в том числе командир экипажа майор И.Н. Скрыпников, летчик- штурман капитан Д.М. Брыкаев, борттехник старший лейтенант ДН. Рычков. И.Д. Скрыпников посмертно удостоен звания Герой России, ДМ. Брыкаев и ДН. Рычков посмертно награждены орденами Мужества.

Группа летчиков и техников полка вместе с вертолетами базировалась на аэродроме Грозный- Северный с 12 января 2001 г. по 5 апреля 2004 г. Один экипаж полка работал в Чечне с 19 сентября по 10 декабря 2005 г. С 29 мая по 5 сентября 2006 г. выполняла задания на территории Чеченской республики большая часть полка. С 1 июня по 6 сентября 2007 г. полковая вертолетная группа базировалась в Ханкале.

Тульский полк в меньшей степени, чем другие, привлекался к миротворческим операциям за пределами СНГ, тем не менее одна такая командировка имела место быть. Группа личного состава 490-го полка в количестве 78 человек была включена в состав авиационной группы международных миротворческих сил в Косово (КРОР), группа базировалась в Слатине с июля 1999 г. по август 2000 г.

Почти на протяжении всей своей недолгой истории 490-й полк отличала уникальная организационно- штатная структура. В конце 1990-х гг. на вооружении полка состояли вертолеты едва ли не всех имевшихся в армейской авиации типов и даже один самолет. В мае 1998 г. в состав полка был введен вертолетный отряд с двумя тяжелыми транспортными вертолетами Ми-6, в ноябре 1998 г. вертолеты Ми-6 были заменены двумя вертолетами Ми-26. В январе 2005 г. количество вертолетов Ми-26 сократили до одного, а в декабре того же года вертолетов Ми-26 не осталось вовсе. В мае 1999 г. полк получил переданный из авиации ВМС самолет Ан-24 с бортовым номером «100».

В кабине командир эскадрильи подполковник А.Н.Козлов Командир 490 го вертолетного полка полковник А.Н. Жирнов Слева выпускник Сызранского вертолетного училища Сергей Ильин; справа – штурман звена вертолетов Ми-24 Р.В. Кауров

В сентябре 2001 г. в состав полка вошла базировавшаяся ранее в Кубинке вертолетная эскадрилья РЭБ.

В ноябре 2002 г. полк в связи с упразднением армейской авиации был передан «из пехоты» Московского военного округа, в авиацию – в 16-ю воздушную армию.

Ныне полк включает три эскадрильи: боевых вертолетов, транспортных и вертолетов РЭБ.

По итогам 1994, 1995, 1997, 1998 гг. полк признавался лучшим в авиации Сухопутных войск.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Командиры 490-го отдельного вертолетного полка (боевого и управления)

год вступления в должность

полковник А.Д. Ковалев 1989

подполковник В.К. Арбузов 1990 подполковник Г.Н. Салкин 1991 подполковник Ю.Н. Эпов 1995 полковник В.К. Сорокин 2000

полковник А.Н. Жирное 2004

(Продолжение. Начало в №7,8/2008 г.)

Владимир РИГМАНТ

К 75-летию первого полета

ПЕРВЫЙ ТРАНСАРКТИЧЕСКИЙ

Окончательное решение по трансарктическому перелету, имея опыт организации перелета по «Сталинскому маршруту», решено было проводить после организации научной дрейфующей станции на Северном полюсе. 21 мая 1937 г. дрейфующая станция «Северный полюс-1» во главе с И.Д.Папаниным была организована с помощью туполевских ТБ-ЗА «Авиарктика». Появление этой станции значительно повышоло безопасность будущих трансарктических перелетов.

После Парижа АНТ-25-2 находился на Центральном аэродроме. Экипаж В.П.Чкалова продолжал готовиться к трансарктическому перелету на АНТ-25-2, все свободное время проводя в ангаре ОЭЛИД, вместе с конструкторами, механиками и мотористами разрабатывая программы дальнейших работ по совершенствованию самолета, опираясь на свой опыт, добытый в тяжелейшем перелете на остров Удд.

Весной 1937 г. Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с просьбой разрешить перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Америка. Через четыре дня после организации станции «Северный полюс-1» Сталин принял экипаж и достаточно долго беседовал с ним, после чего дал свое согласие и одобрил маршрут. Для подготовки перелета была создана специальная комиссия, в которую вошли М.М.Каганович (глава авиапрома), А.Н.Туполев, Я.И.Алкснис и др.