право просить об отчислении его от авиационной службы без объяснения причин. С момента подачи о сем рапорта своему непосредственному начальнику он может отказаться от совершения полётов». И можно смело утверждать, что в этом случае на него не давили начальники, не вызывали на партийные и комсомольские бюро, не организовывали «всенародное» осуждение, дознания по линии КГБ и т.п. Но времена, а возможно, и отношение к людям претерпели существенные изменения, а профессия лётчика стала не очень престижной в глазах руководителей.
Участники конференции высказали ряд вполне обоснованных и существенных претензий к разработчикам, обратив внимание на имеющиеся случаи самопроизвольного выключения ПД в момент приземления; недостаточную тяговооружён- ность самолёта; отсутствие методики выполнения взлёта с коротким разбегом; необходимость оборудования ПД системой вывода на чрезвычайный режим в аварийной ситуации; повысить надёжность САУ; выявить причину неустойчивого поведения самолёта на пикировании при стрельбе неуправляемыми реактивными снарядами.
Перед походом ТАКР «Киев» подготовили и утвердили частную инструкцию по производству полётов. При её составлении исходили из положения, разработанного штабом авиации ВМФ, которое после длительной, нудной и унизительной процедуры согласования с отделами и управлениями Главного штаба ВМФ, занявшей более года, удалось утвердить у главкома ВМФ.
Положением вводилось понятие авиационный комплекс корабля, в состав которого включались: самолёты и вертолёты с их оборудованием и вооружением; корабельные авиационно-технические средства (полётная палуба, ангар, палубные технические средства обеспечения взлёта и посадки ЛАК и транспортировки их на корабле).
На ТАКР предусматривалась должность заместителя командира корабля по авиации. Он подчинялся командиру корабля и являлся прямым начальником для личного состава авиационной боевой части, группы руководства полётами и боевого управления авиацией на командном пункте. Он координировал деятельность личного состава БЧ и специалистов групп руководства и боевого управления.
Командир авиационной группы (командир авиационного полка) руководил подготовкой экипажей самолётов к полётам и лично проверял их готовность. Он являлся прямым начальником всего личного состава, отвечал за безопасность полётов.
Для управления полётами на корабле предназначался стартовый командный пункт, командно- диспетчерский пункт или флагманский. Район, прилегающий к кораблю, разделили на три зоны: зону взлёта (дальность 4 км); посадки (7-10 км); захода на посадку (50 км). Соответственно ответственными за управление в своих зонах являлись: руководитель полётов; руководитель посадки и руководитель захода на посадку.
Начало полётов и окончание полётов на корабле обозначалось подъёмом и спуском флага ВВС, что являлось источником постоянного недовольства флотских руководителей. Как это на корабле поднимается такой флаг? Но подобное требование содержалось в наставлении по производству полётов.
Законченный постройкой и принятый в состав ВМФ ТАКР «Киев» готовился к переходу. Группа вертолётов для корабля прибыла с СФ, потеряв в пути один экипаж из-за обрыва лопасти нижнего несущего винта.
При эксплуатации Як-38 пришлось учитывать особенности подготовки систем и оборудования в условиях корабельного ангара и на технических позициях на палубе. Так, для устранения отказов топливной и масляной системы (двигателя) самолёт поднимался на палубу, что существенно усложняло организацию работ. Повышенные температуры и влажность воздуха, воздействие влаги на планер и его оборудование требовали иных методов контроля за их состоянием, отличных от принятых при аэродромном базировании. Наличие местных электромагнитных полей и экранирующий эффект надстроек корабля в значительной степени осложняли, а иногда и делали невозможным проверку некоторых радиоэлектронных средств самолёта. С тем, чтобы устранить подобные помехи, были разработаны приборы для повышения качества контроля. Возникло много проблем с размещением оборудования, доставляемого на корабль, а некоторые корабельные устройства вызывали улыбки. Так узлы для швартовки самолетов на верхней палубе оказались столь прочными и массивными, что один из них мог выдержать всю авиационную группу.
Не совсем удачно оказались решёнными вопросы размещения лётного состава. Командующий авиацией ВМФ в своё время лично выбирал места и пометил каюты для лётного состава на корабле, зная привычку моряков создавать для себя больший комфорт (меньше уровень шумов, вибраций и т. п.). Однако когда стали разбираться с размещением, то оказалось, что лучшие каюты достались не лётному составу. Проблемы с приготовлением питания также пришлось решать, учитывая разницу в морских и лётных нормах довольствия. Для лётного состава, во избежание нареканий, сделали отдельную столовую. Вечером 16 июля 1976 г. в торжественной обстановке, провожаемый тысячами людей, ТАКР «Киев», имея на борту шесть Як- 36М, один Як-36У и 15 Ка-25 начал переход на СФ. Авиационную группу возглавлял заместитель командующего авиацией СФ по корабельной авиации генерал-майор авиации Логачёв. Через двое суток корабль вышел на просторы Средиземного моря, и у острова Крит состоялись полёты Як- 36М в международных водах. За время перехода было выполнено семь лётных смен с налётом 45 ч. Здесь вновь возникли проблемы с запуском ПД и их неустойчивой работой. На переходе приняли участие более 20 представителей от ОКБ «Яковлева» и «Камова». Переход завершился 10 августа, когда корабль встал на бочку на рейде Североморска, не очень-то обрадовав своим прибытием руководство флота, а особенно авиации. Все без исключения представляли, с какими трудностями будет связано базирование корабля подобного класса, учитывая климатические условия.
О реакции зарубежных специалистов на появление ТАКР «Киев» можно судить по ряду высказываний.
К примеру, журнал «Флайт» писал следующее: «Последние наблюдения за полётами СВВП Яковлева с авианосца «Киев» показывают, что в настоящее время самолёт, по всей вероятности, выполняет лишь вертикальные взлёты и посадки. Схема самолёта с двумя подъёмными двигателями сразу за кабиной и, вероятно, с одним подъёмно-маршевым ТРД с двумя поворотными соплами подтверждается снимком… Становится очевидным, что центр тяжести двух ПД и подъёмно-маршевые сопла удалены на равное расстояние от центра тяжести самолёта. Предполагается, что суммарные потери тяги в воздухозаборниках, соплах и других компонентах, свойственных данной схеме, составляют порядка 20 % статической тяги».
В журнале «International Defense Review» анализировалась техника взлёта самолёта Як-38: «Во время похода «Киева» из Чёрного моря в Мурманск летало одновременно не более двух самолётов. Техника взлёта обычная, но исполнение довольно осторожное. Обычно «Киев» выполнял маневр с целью обеспечить ветер над палубой 10-15 узлов (18- 28 км/ч) в левую скулу под углом 4- 5 град., т.е. вдоль слегка скошенной полётной палубы. Часто для этого скорость корабля снижали до 4 узлов (7 км/ч). Перед вертикальным взлётом запускались три двигателя, и выполнялась проверка но малой тяге. После проверки систем и жизненно важных агрегатов, задние сопла отклоняли в нижнее положение и включалась максимальная мощность. Взлёт выполнялся вертикально и очень устойчиво до высоты 18- 24 м над палубой, после чего производился переход к горизонтальному полёту. Ускорение было небольшим, и весь переход к аэродинамическому полёту занимал примерно 1,5 мин после самого вертикального взлёта; при этом сопла переводились в предельно заднее положение, и явно изменялся угол атаки крыла. Ни разу не видели, чтобы Як-38 маневрировал на висении или изменял наклон, чтобы начать переход как после взлёта, так и перед посадкой. Обычной устойчивой посадке на палубу также предшествовал длительный переходный режим. Во избежание движения вперёд при вертикальных режимах и висении задние сопла можно отклонить на 15 град, вперёд от вертикали и тем самым скомпенсировать наклон подъёмных на 15 град, назад. Маршевый двигатель исключительно «дымный»; при каждом взлёте и посадке он выбрасывал большое количество дымов, которые оставляют след почти на 20 миль.
