В состав силовой установки аналога входил двигатель РД-500 с тягой на максимальном режиме 1590 кгс, на номинальном – 1360 кгс. Непосредственно на ракете «КС» устанавливался однорежимный двигатель РД-500К (короткоресурсный). Построили четыре экземпляра аналога, соответственно от К-1 до К-4, причём последний переделали в беспилотный.
Рулёжки и подлёты на аналогах начались в декабре 1950 г., а первый полёт летчик-испытатель ЛИ И Амет- Хан Султан со взлётом с ВПП выполнил 4 января следующего года. В дальнейшем в испытаниях приняли участие лётчики-испытатели С.Н. Анохин Ф.И. Бурцев; П.В. Казин и В.Г. Павлов. Несколько позже было установлено, что дальность полёта аналога на скорости 600-650 км/ч и остатке топлива 50 кг составляет 150 км.
После первых полётов с аэродрома ЛИИ, которые прошли довольно успешно с мая 1951г. по июнь 1952 г., ракеты «КС» сбрасывались с доработанного Ту-4К, на котором вместо РЛС «Кобальт» установили бортовой комплекс аппаратуры К-11 (в серии К-11М), два подкрыльных балочных держателя и два дополнительных топливных бака по 115 л для ракет КС. Испытания продолжили на морском полигоне в районе Феодосии. В качестве цели для отработки аппаратуры наведения использовался крейсер «Красный Кавказ».
Методика пусков на этом этапе представлялась в следующем виде. Лётчик самолёта-аналога запускал двигатель, докладывал о готовности, после чего производилась его отцепка. На траектории лётчик контролировал процесс наведения до сближения с целью на 1200-1000 м, затем отключал автопилот и в ручном режиме пилотирования возвращался на аэродром посадки. Последний испытательный пуск ракеты «КС», уже беспилотной и оснащенной БЧ, был выполнен 21 ноября 1952 г. и едва не потопил крейсер «Красный Кавказ».
Постепенно работы по проектированию КР стали перемещаться из Москвы в филиал ОКБ-155, организованный на базе завода № 256 под Дубной. В последующем этот коллектив во главе с А.Я. Березняком стал самостоятельной организацией, известной как МКБ «Радуга».
В первоначальном варианте, до проведения серии доработок, применение ракет КС обеспечивалось в довольно ограниченном диапазоне дальностей, высот и скоростей полёта самолёта-носителя (дальность 80 -90 км, высота 3000-4000 м, скорость – до 360 км/ч).
Отделившаяся от самолёта ракета КС «просаживалась» на 600-800 м, что создавало определённые сложности с вводом её в относительно узкий луч РЛС К-11М. Поэтому для повышения надёжности этой операции экипажам рекомендовалось после пуска снижать скорость полёта до 320 км/ч и до перехода КС на самонаведение следовать постоянным курсом, что сокращало длину боевого курса и к цели ближе 50-40 км самолёт не приближался Опытному экипажу на все операции по подготовке к пуску, его выполнение и наведение ракеты требовалось 8-10 мин. В первом варианте ракета КС имела вес 2760 кг, боевая часть – 1015 кг, силовая установка обеспечивала её разгон до скорости 1100-1200 км/ч, длина ракеты составляла 8,29 м, высота в линии полёта – 4,57 м
Поставки самолётов Ту-4КС с ракетной системой «Комета» в морскую авиацию начались в 1953 г. К изучению их приступили в июне того же года, когда на аэродроме ВВС ЧФ Гвардейское в Крыму сформировали отдельную специальную учебно-тренировочную часть No 27. Ей предстояло провести войсковые испытания системы «Комета» и подготовить для строевых частей рекомендации по её применению. Освоение системы и первые практические пуски ракет производились на базе НИИ ВВС в Багерово (Крым).
Первый пуск ракеты КС экипажами части состоялся в декабре 1953 г. по мишени-транспорту «Курск». После разработки методики и последовательности обучения в конце года штаб части под руководством подполковника Леонова разработал курс боевой подготовки для частей, вооруженных системой «Комета». В 1954 г. под руководством уже другого начальника штаба подполковника Грызлова был подготовлен проект наставлений по боевой деятельности самолётов Ту-4КС.
Чтобы продемонстрировать эффективность системы «Комета», решили произвести пуск ракеты КС со снаряженной БЧ по боевому кораблю. В качестве цели выделили крейсер ЧФ «Красный Крым». Он вышел в море 21 ноября 1951 г., экипаж с него сняли, и обречённый корабль, непобеждённый участник Великой Отечественной войны, имея ход 18 узлов (33,3 км/ч, начал свой последний путь.
Пуск ракеты КС экипаж капитана Никольского произвел с дальности 80 км. Он завершился прямым попаданием, и крейсер затонул (некоторые не без оснований считали, что не обошлось без дополнительного заряда ВВ на корабле!). По-видимому, демонстрация достигла цели, после чего было принято решение спецчасть № 27 переформировать в авиационный полк.
Директива Главного штаба ВМФ от 30 августа 1955 г. положила начало организации в составе авиации ЧФ 1 24 тбап. Для морской авиации подобное название полка выглядело несколько необычным. В состав попка включили 12 Ту-4КС; два МиГ-15СДК; Миг- 15УТИ; Ли-2, два По-2.
Самолёт-дублёр кометы МиГ-15СДК (впоследствии МиГ-17СДК) был разработан на базе серийного самолёта с установкой части оборудования из комплекта ракеты КС, автопилота и КЗА. Необходимость в таком самолёте очевидна, так как использовать для тренировочных пусков самолёты-аналоги из-за сложности их пилотирования не представлялось не только возможным, но было делом далеко не безопасным.
На самолёт Ту-4КС подвешивался один или два МиГ-15СДК, с которыми он производил взлёт и следовал в район полигона. На боевом курсе экипаж носителя действовал в той же последовательности, что с боевой ракетой, исключая запуск двигателя и вывод его на номинальный режим. Перед отцепкой эти операции выполнял лётчик самолёта МиГ-15СДК. После отделения от самолёта-носителя приёмное устройство, находившееся на СДК принимало от него сигналы, которые пре образовывались в команды управления и вводились в автопилот. Лётчик в управление не вмешивался и только после перехода СДК на пикирование на заданной дальности отключал автопилот и следовал на аэродром посадки Результаты наведения анализировались по данным контрольно-записывающей аппаратуры носителя и СДК
Применение самолётов МиГ-15СДК способствовало сокращению сроков подготовки экипажей к практическому пуску КС, позволило своевременно выявлять и устранять ошибки в работе экипажа и экономно расходовать ракеты, хотя, судя по всему, о последнем беспокоились меньше всего. Это следует, например, из того, что в 1955-1956 годах было произведено 82 пуска.
В 1955 г. 124 тбап в течение трёх месяцев находился в дежурстве на аэродроме авиации СФ, а в конце 1956 г. один из полков этой авиации приступил к переучиванию на Ту-4КС, и на СФ прибыл отряд самолётов Практические пуски ракет КС позволили установить, что система её наведения несовершенна и подвержена различного рода помехам. Одновременное применение двух КС с самолёта в одном заходе затрудняется сложностью ввода их в луч РЛС К-2М., после перехода на самонаведение РЛС К-1М могла захватить любую цель Но это был первый опыт и соответствующие ему выводы.
На первом этапе все пуски ракет КС с самолёта Ту-4КС производились одиночными самолётами с высот 3000- 4000 м, на скорости 340-360 км/ч, с дальностей 60-65 км. Средняя полигонная вероятность попадания в цель при отсутствии помех достигала 0,8 В период освоения системы «Комета» считали, что во избежание взаимных помех системам наведения ракет следует применять их с направлений, отличающихся на 90 град. Весьма труд но представить, как в этом случае выполнять групповую атаку…
К середине 50-х юдов пришли к логическому выводу, что малоскоростной самолёт Ту-4КС для использования в боевой обпановке устарел. Опыт войны в Корее показал это со всей очевидностью. Для ракетной системы необходим был другой носитель
Альтернативы самолёту Ту-16, о котором уже говорилось ранее, в этот период не оказалось, и в течение многих лет он использовался в качестве основного носителя ракетных систем, что отнюдь не являлось показателем его высоких возможностей.
