ясности в отношении Ан-22 не наблюдается. Самолет крайне востребован и армией, и народным хозяйством. «Руслан» не стал заменой «Антею». Во многих случаях использовать Ан-22 гораздо выгоднее, чем Ан-124. Не всегда удается забить самолет «попутным грузом» под завязку, тогда везут воздух, но час полета «Антея» дешевле часа полета «Руслана». Перевозить авиационную технику, как показала практика, удобнее «Антеем».
Еще во времена СССР рассматривался вопрос о возобновлении серийного выпуска Ан-22 в Ташкенте, но завод уже перешел на Ил-76 и вопрос сняли с повестки дня. Понятно, что сегодня никто не станет строить Ан-22 заново, но в «железном ряду» базы хранения стоят самолеты в количестве, достаточном для преобразования эскадрильи обратно в полк. Пока же с трудом поддается поддерживать в летном состоянии несколько самолетов, которые физически не в состоянии выполнить все заявки на перевозки, как военные, так и коммерческие. При этом с эскадрильи никто не снимал задачи десантирования. Последний раз с Ан-22 десант бросали в конце 90-х годов, но полеты по курсу боевого применения на тактическое де- аснтирования выполняются регулярно. Главной проблемой остается ресурс, точнее его несогласованное продление. Так ресурс по планеру антоновское КБ продлевает календарно, а ресурс на многие агрегаты продлевается по фактической наработке. Получается, что по причине отсутствия того или иного агрегата стоящий на аэродроме самолет выбирает ресурс… Логичной выглядит постановка вопроса о комплексной модернизации самолета (приборное оборудование кабины, по крайней мере, сильно отдает «каменным веком» реактивной авиации). Приемники GPS, тем не менее, на самолетах имеются, в карманах штурманов. Увы, в настоящее время в нашей авиации, и не только в авиации, в модернизации нуждается очень много техники. Вопрос приоритетов – вопрос большой политики, решаемый не без участия промышленного лобби. У Ан- 22 по понятным причинам такого лобби нет. Вместе с тем востребованность «Антея» не оспаривается, а во всем мире помимо самолетов из Мигалово летает только один «Антей» – собственность КБ Антонова. Говорят, будто бы он один «кормит» всю фирму. Может, имеет смысл довести до уровня XXI века по БРЭО хотя бы два-три корабля? Не столь большие деньги в масштабах страны. Кстати, американцы не стали модернизировать реактивный С-141, аналог Ил-76, но сделали новый турбовинтовой C-130J, который примерно занимает нишу между Ан-12 и Ан- 22.
Сегодня в эскадрилье имеется один именной самолет – «Василий Семененко», почетное наименование присвоено в 2000 г. Однако широкие массы любителей авиации неизменно интригует другая машина – камуфлированный Ан-22 RA-9309, в просторечии именуемый «Попугаем». С окраской данной машины связана интересная легенда. Якобы сей «Антей» окрасили .специально для съемок фильма о Джеймсе Бонде. Может быть. Но более достоверной выглядит более «приземленная» версия. Под влиянием уроков Афганистана стали изучать различные способы снижения заметности авиационной техники кок в воздухе, так и на земле. Одной из специализированных фирм в 80-е годы была разработана краска, вроде бы обладавшая радио- поглогщающими свойствами. В порядке эксперимента такой краской камуфлировали лидерный самолет 5-й производственной серии, нынешний RA-9309, заодно на обтекателях основных опор шасси были смонтированы автоматы постановки помех, а в законцовках стабилизатора – киноаппараты. Испытания не выявили сколько-нибудь существенного снижения эпр в результате использования 3 тонны чудо- краски. «Как светил во весь экран – так и светит». То ли краска не та, то ли самолет великоват. Другие «Антеи» окрашивать не стали, а «Попугай» остался … попугаем. В настоящее время RA-9309 – один из немногих летающих «Антеев».
год вступления в должность
подполковник В.П. Смирнов 1968
подполковник И.А. Некраха 1972
подполковник Б.П. Кулыгин 1973
подполковник К.В. Власинкевич 1976
полковник В.И. Семененко 1979
подполковник Ю.А. Григорьев 1985
подполковник А.Г. Пономарев 1987
полковник В.П. Громов 1993
полковник Ю.В. Шуваев 1995
полковник С.А. Стрельник 2000
полковник В.В. Борисенко 2001
полковник В.В. Сдобников 2004
Владимир РИГМАНТ
Долгая дорога к Ту-160
Продолжение. Начало в АиК N°Ne 3,4,7.10-12/2005 г., 1,2/2006 г.
Концепция и вытекающие из нее тактико-техничекие требования к будущему стратегическому сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу определили его облик (схему и компоновку), а их дальнейшая реализация проводилась на основе имеющегося научно-технического задела и практического опыта проектирования тяжелых самолетов в туполевском ОКБ. Можно смело сказать, что общая идеология Ту-160 сложилась из трех совершенно разных самолетов: Ту-95, Ту- 22М и Ту-144. От каждого из них он взял соответствующие свойства, которые в результате и определили облик самолета и всей этой новой ударной стратегической авиационной системы:
– крыло большого удлинения на минимальных углах стреловидности, как на Ту-95, что обеспечило высокое значение аэродинамического качества на дозвуке и соответственно большую дальность полета на этих режимах;
– использование на тяжелом самолете изменяемой в полете стреловидности крыла, впервые внедренное на дальнем Ту-22М, что обеспечило требуемую многорежимность боевого применения;
– интегрированная центральная часть фюзеляжа и подкрыльевые многорежимные воздухозаборники, апробированные на Ту-144, стали основой создания высокоэффективной многорежимной силовой установки и совершенной конструктивно-силовой схемы;
