9 июля 1929 г. Реввоенсовет СССР своим приказом №179 официально закрепил за 18-м авиационным отрядом ВВС РККА почетное наименование: «18 авиаотряд Коммунальный работник». Такого чести авиаотряд был удостоен благодаря шефству над ним со стороны ЦК Союза работников коммунального хозяйства, построивший и передавший в состав оного отряда именной самолет «Коммунальный работник» 23* .
Подписание между СССР и Германией Рапалльского договора создало правовую основу для экономического сотрудничества, в том числе и в области авиационной промышленности. Немецкая сторона предложила выделить значительные средства на развитие самолетостроения (включая и моторостроение) в Советском Союзе с условием временного использования ряда советских авиазаводов в интересах Рейхсвера. Несмотря на то, что это предложение практически нарушало запрет Версальского пакта (1919 г.), ограничившего деятельность военно-промышленного комплекса Германии, руководство СССР с ним согласилось. В соответствии с подписанным 26 ноября 1922 г. между немецкой фирмой «Юнкерс» и советским правительством договора №1, «Юнкерсу» предоставлялось право на производство в СССР самолетов и моторов, в т.ч. и для частей Красной армии'' 24*.
В середине 1920-х гг. на вооружение советских авиачастей стали поступать немецкие самолеты типа «Юнкерс» различной модификации: «Ju 20» (разведчики), «Ju 21», «Ju 21с» (истребители), «Юг-1» (бомбардировщики) и т.д. По установившейся в то время традиции многие из них вскоре стали именными. Некоторые «юнкерсы» приняли участие в организованных по инициативе специально созданной Комиссии по большим советским перелетам во главе с начальником штаба РККА С.С. Каменевым 25* сверхдальних перелетах на Дальний Восток. Идея такого евроазиатского «воздушного моста» возникла еще накануне Первой мировой войной с целью сблизить Европу и Азию по средствам воздушных сообщений. Предусматривалось осуществить перелет из г. Пекина в г. Париж по маршруту: Пекин – Урга – Иркутск – Омск – Казань – Москва – Варшава – Вена – Триест – Генуя – Авиньон – Дижон – Париж, с остановками в указанных городах. Старт планировался на 1 сентября 1912 г. с пекинского аэродрома и завершиться 1 ноября того же года в столице Франции. За это время участники перелета должны были преодолеть расстояние в 13 тыс. км 26* .
Первый перелет на Дальний Восток состоялся 10 июня 1925 г., в котором приняла участие группа самолетов разнотипных конструкций: «Р-1» (летчик М.М. Громов, Е.В. Родзевич), «Р-1» (летчик М.А. Волковойнов, бортмеханик В.П. Кузнецов), «Р- 2» (летчик А.Н. Екатов, бортмеханик Ф.П. Маликов), «Ю-13» «Правда» (летчик И.К. Поляков, бортмеханик В.В. Осипов), «АК-1» «Латышский стрелок» (летчик А.И. Томашевский, бортмеханик В.П. Камышев). За 52 летных часа был пройден маршрут длиной в 6476 км Москва – Пекин. Позднее два экипажа «Р-1» из г. Пекина взяли курс на г. Токио и 2 сентября 1925 г. успешно совершили посадку в столице Японии. Таким образом, впервые в истории мировой авиации Японское море было преодолено сухопутными типами самолетами. За этот подвиг все летчики и механики, участники перелета, были награждены орденами Красного Знамени, а пилоты также удостоились почетного звания «Заслуженный летчик» 27* .
Тем не менее, среди советских летчиков немецкие машины не пользовались особой популярностью. В определенной степени это соответствовало намерениям советского руководства ускорить переход на производство отечественной авиационной техники. В стране была развернута широкая агитация – оснащать ВВС РККА только советским вооружением. Для этой цели была привлечена широкая общественность с ее коммунистическим задором.
Так, вокруг сформированного в конце мая 1925 г. 3-й корпусного авиаотряда (г. Ивано- ве- Вознесенск), самолетный парк которого состоял исключительно из немецких машин «Ju 21», уже в следующем году развернулось движение о полном перевооружении его советскими самолетами.
Ивановская областная газета «Рабочий край» в те дни писала: « Члены Союза работников просвещения, объединенные Мышкинским сельским комитетом №1, отдают на постройку самолетов свой однодневный заработок из февральской зарплаты». Этот почин поддержали многие предприятия и учреждения области, а также другие города страны, вносившие свой посильный вклад в строительство самолетов.
Через год в авиаотряд стала поступать новые боевые машины, построенные на народные средства. При этом наименования на бортах самолетов говорили сами за себя: «Ивановский медработник», «Громовой», «Арсений», «Химик» (последние три самолета типа «Р-1» носили названия в память ивановских большевиков-подпольщиков), «За ленинизм!», «Дзержинец», «Ивановская ткачиха», «Ивановский текстильщик» и др.
Спустя некоторое время на стоянках отряда появились машины, на бортах которых было выведено: «Реввоенсовет СССР присвоил 3-му отдельному авиаотряду наименование лИмени Иваново-Вознесенских рабочих».
Похожая тенденция происходила и г. Москве, где 20-му авиационному отряду летом 1927 г. состоялась торжественная передача самолетов «Московский строитель» и «Московский металлист», построенных на собранные средства трудящихся столицы.
В дни празднования 10-й годовщины Октябрьской революции представители Осоавиахима и ВЦСПС преподнесли ВВС РККА хороший подарок – самолеты, построенные на средства фонда потребительских коопераций под девизом «Наш ответ Чемберлену». Выбранный девиз явился отражением политической обстановки, сложившейся в связи с разрывом по инициативе министра иностранных дел Великобритании О. Чемберлена дипломатических отношений с Советским Союзом. Среди первых такое название получил самолет АНТ-3, выполнявший перелет по маршруту Москва – Токио.
Позднее специальным приказом Реввоенсовета СССР именные самолеты были сосредоточены в 1 1 -й авиационной бригаде.
ПРИКАЗ
РЕВОЛЮЦИОННОГО ВОЕННОГО СОВЕТА СОЮЗА СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК 28*
