При запуске вал ТНА раскручивался с помощью электростартера. При этом насос 'состава Т' подавал некоторое количество перекиси в парогазогенератор, где она с помощью твёрдого катализатора разлагалась на водяной пар и кислород, с выделением тепла. 'Этот парогаз шёл на турбину ТНА и раскручивал её далее. При достижении нужных оборотов электростартер отключался. Выхлоп после турбины выбрасывался но специальному патрубку вниз фюзеляжа, по часть па- рогаза подавалась в камеру сгорания, осуществляя её продувку для исключения скопления там компонентов топлива. 'Это можно видеть на некоторых фотографиях, когда из сопла идёт дымок. вовсе не похожий на реактивную струю. При даче ручки газа вперёд открывались соответствующие клапаны, и двигатель запускался, развивая тягу. Обороты ТНА при этом увеличивались. Компоненты топлива подавались в камеру по трём группам форсунок. Это давало возможность ступенчато регулировать тягу. На полном газу работали все форсунки, а при дросселировании двигателя отключались одна или две группы. Понятно, что ЖГ'Д (как и любой другой двигатель) работал с максимальной эффективностью на расчётном режиме, т.е. режиме максимальной тяги. При этом давление в камере сгорания было 20 атм., а температура до 2000 градусов. При уменьшении тяги давление падало, а удельный расход топлива увеличивался примерно в два раза. Поэтому дросселирование двигателя не приводило к существенной экономии топлива. Эти соображения привели к идее создания двухкамерного двигателя.

При даче ручки газа назад двигатель можно было остановить н полёте, при этом ТНА переходил в дежурный режим. поддерживая минимальные обороты с помощью некоторого количества перекиси. Это позволяло без задержек снова запустить двигатель. При окончательной остановке ручка переводилась на стопор, и подача 'состава Т' на турбину прекращалась.

Двигатель имел системы запуска, остановки, дросселирования п подачи компонентов в заданном соотношении, а также разного рода защиты и блокировки. Камера сгорания и сопло охлаждались горючим, которое затем поступало на вход насоса. В целом, конструкция была весьма совершенной для того времени.

Двигатель HWK 109-509A-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16.68 кН (1700 кгс» и возможностью её ступенчатого уменьшения до 1.96 кН (200 кгс), и маршевую, с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс). Понятно, что стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. При этом маршевая камера работала в оптимальном режиме, что обещало существенно экономить топливо и значительно улучшить лётные данные самолётов. Но за всё нужно платить: при крейсерском полёте мощность ТИА были избыточной, а стартовая камера превращалась в лишний груз. Общий вес двигателя составил 200 кг. О тот двигатель установили на экспериментальные Me 163В V6 и VI8. а в дальнейшем предполагали использовать на Me 163C.

Тележка для транспортировки 'комет'- экспонат военного мемориала в Канберре.Австралия.

Сброс тележки при взлете

Специальная тележка подводится под севший Me 163. Тележку ведёт тягач типа Шеухельпер.

Двигатель HWK 109-509В-1 был развитием двигателя А-1 и имел одну камеру с диапазоном тяги пт 1,96 к11 (200 кгс) до 19.6 кН (2000 кгс). Использовался на самолётах Me 163В и DFS 345.

Двигатель HWK 109-509C-1 был двухкамерной версией двигателя В-1, с диапазоном тяги от 3.92 кН (400 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Предполагалось использовать на самолёте Ju 24S (Me 263). Всего было построено порядка 500 двигателей серии HWK 109-509.

Для подстраховки и снижения технического риска фирме BMW был заказан двигатель RLM109-5IOA. Он использовал в качестве окислителя азотную кислоту – жидкость весьма агрессивную и ядовитую. Горючим был метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися. поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me 163 V10. но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.

Двигатель RLMI09-510C имел двухкамерную конструкцию и диапазон тяги от 58,8 кН (600 кгс) до 24.5 кН (2500 кгс). Им предполагалось оснастить самолёт Me 163C. Двигатель доведён не был.

Наземное оборудование и эксплуатация. Помимо многих технических новшеств, меня в этом проекте поразило внимание немцев к гак называемым 'мелочам'. Для этого, в общем – то малосерийного, самолёта были разработаны специальные тягачи, специальные тележки для его подъёма и транспортировки. Были созданы специальные заправочные машины для 'состава Т' и 'состава С', и всё это на механической тяге,