Хотя конкурс официально и не был объявлен, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер-TS-11 «Искра». Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие УТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в де-голлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, «конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг – «Искру».
При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.
РУ 19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее – увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов.
Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных и даже удовлетворительных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Имении в связи с этим на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструктора самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.
Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборник самолета L- 29 не был оборудован защитными средствами. В связи с этим, в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки.
Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытании, необходимо было имитировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для- имитации «мягкого удара». Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку селезни после взлета сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, получив в Историческом музее эскизы средневековой катапульты, модернизировали ее и соорудили устройство, кидавшее в центр воздухозаборника двигателя соответствующий предмет. Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках ничего подобного не продавалось. Неоднократные походы на Птичий рынок в Москве первоначально также не давали результатов: кряквами там не торговали. В конце концов, удалось найти профессионала-птицелова, который за солидное вознаграждение поймал, наконец, казалось бы, обреченную утку, но взвешенная в присутствии военпреда, она «недотянула» 100 граммов до положенного веса, что ее и спасло. Следующая кряква весом 2,2 кг была обречена на гибель. Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения. но все были целы и даже не имели трещин.
Сравнение Як-30 и L-29 по итогам заводских летных испытаний
Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя и наши соперники чехи повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже мы узнали, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Поэтому Н.С.Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.
После этого облеты трех самоле- тов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина». У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетня. Было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране. Техника в очередной раз проиграла политике Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 – один из удачных и любимых самолетов.
28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для нужд Польши, так и для Советского Союза и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза.
Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…» Вот так! Дружба – дружбой, а симпатии… чехам.
В ноябре 1961 г. в ЛИИ и ОКБ положительно оценили новые улучшения на Як-30 №3. На нем установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две бомбы по 50- 100 кг). На ручке управления появились кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины путем перекомпоновки приборной доски и защитной перегородки между кабинами. В отчете но испытаниям отмечалось, что «обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС». После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5-6 кгс, как и на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки.
Под центропланом был установлен тормозноной щиток (воздушный тормоз) для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем.
Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и ведущего инженера С.Г.Мордовина. После всех нововведений масса пустого самолета возросла до 1594 кг, а взлетная масса – до 2510 кг. Облеты улучшенного самолета проводили: С.Н.Анохин, А.П.Богородский, В.Г.Мухин, И.С.Григорьев, Ю.В.Петров, Г.М.Куркай.
В Заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов,
