крыла и задней центральной части планера с отсеками вооружения, а также за производство топливной системы, шасси и аппаратуры системы управления вооружением. Нортроп (Нортроп-Грум-ман) обеспечивала изготовление переднего центрального отсека планера с кабиной экипажа, а также окончательную сборку самолета. Воут поставляла промежуточные секции планера с отсеками двигателей и шасси.

При разработке самолета использовалась система автоматизированного проектирования и подготовки производства с 400 терминалами, включающая базу данных по всем деталям самолета. Эта трехмерная база данных обеспечила подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетов и опытной оснастки и позволила получить в производстве высокую точность обводов самолета (например, погрешность выдерживания размаха крыла составляет 6,3 мм). Благодаря применению базы данных проектные изменения вносятся в технологические процессы в пять раз быстрее, чем обычно. По утверждению фирмы Нортроп, она разработала и внедрила около 900 новых материалов и процессов. Благодаря автоматизации производства прогнозируемая трудоемкость изготовления самолета в расчете на 1 кг его массы должна была быть примерно такой же, как у пассажирского самолета Боинг 757.

Требования ВВС предусматривали, чтобы самолеты, находящиеся на боевом дежурстве, имели коэффициент готовности к нанесению ядерного удара, равный 96%. Это обусловило увеличенное внимание к вопросам надежности, эксплуатационно-ремонтной технологичности ОРТ) и материально-технического обеспечения (МТО) самолетов В-2. Трудоемкость техобслуживания после налета парком самолетов В-2 100000 ч по требованиям ВВС должна составить 50 чел-ч в расчете на 1 ч полета, фирма Нортроп при проектировании самолета стремилась достичь лучшей трудоемкости - 44,7 чел-ч, а в октябре 1992 г. по результатам летных испытаний пяти опытных самолетов дала прогноз, что фактическая трудоемкость будет еще меньше -около 32 чел-ч на 1 ч полета. Высокий уровень технико-эксплуатационных характеристик самолета был достигнут использованием информационной системы по организации МТО LSMIS (Logistics Support Management Information System) с громадной базой данных (по 60 млн. внеплановых операций техобслуживания 1860 самолетов в период с 1979 г. по 1983 г.) и системы регистрации, анализа и устранения отказов FRACAS (Failure Reporting Analysis and Corrective Action System). Особое внимание было уделено обеспечению легкодоступности внутренних агрегатов и аппаратуры. Вице-президент фирмы Л.М.Израэлит самолично проверял удобство лазов для доступа в зоны, критические для об… служивания самолета.

Первый вылет AV-1 17 июля 1989 г.

Достаточно успешный ход испытаний бомбардировщика В-2 был обусловлен, отчасти, усовершенствованным комплексом поддержки, который позволял накапливать за каждый полет 10 Гбайт испытательных данных и отображать информацию в реальном времени на графических дисплеях в центрах управления полетом. В результате за первые шесть испытательных полетов самолета В-2 был получен больший объем информации, чем за все время испытаний истребителя F-16. Наземный комплекс поддержки испытаний самолета В-2 на авиабазе Эдварде занимал площадь 481576 м2 (48,2 га) и включал 42875 м2 производственных площадей. Этот комплекс установил новый стандарт для летных испытаний в 1990-х годах.

Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика, ранее создававшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа АТВ соответствовала, пожалуй, лишь проекту 'Манхеттен' - работам по созданию американской атомной бомбы), состоялась 22 ноября 1988 г. на авиазаводе ВВС США №42 в г. Палмдэйл (Калифорния). Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны, что также можно было расценивать как дополнительный элемент рекламы программы 'самолета- невидимки'.

Дозаправка В-2 от КС-10

Рассекречивание программы АТВ мотивировалось чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.

Первый полет первого опытного самолета (AV-1) B-2A 'Спирит' ('Дух') состоялся 17 июля 1989 г. и продолжался 2 часа 20 минут. Машину пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Р.Коучем (Richard S.Couch). К этому времени В-2 стал самым 'испытанным' дозвуковым самолетом в авиации. Был проделан огромный объем испытаний в АДТ (24000 ч), доводочных испытаний конструкции и систем (16000 ч), испытаний вычислительных блоков (122000 ч), испытаний на надежность (42000 ч), моделирования на пилотажном стенде (6000 ч), приемочных (67000 ч) и квалификационных'(291000 ч) испытаний. Натурный планер самолета для статических испытаний три раза подвергался расчетной разрушающей нагрузке, составляющей 150% максимальной прогнозируемой полетной (он разрушился в декабре 1992 г. при четвертом нагружении от нагрузки, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную). Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы. Первая дозаправка в воздухе (с самолета-заправщика КС-10) была выполнена 8 ноября 1989 г.

AV-1 имел ряд 'нештатных' комплектующих, что было обусловлено стремлением ускорить начало летных испытаний. В частности, на нем было применено шасси от серийного пассажирского самолета Боинг 767. В июле 1998 г. этот самолет был поставлен на переоборудование в боевой вариант, соответствующий стандарту Block 30 (первый полет модернизированной машины состоялся в декабре 1999 г.).

За первым опытным самолетом последовало еще пять бомбардировщиков опытной серии. Второй самолет, AV-2, впервые поднялся в воздух 19 октября 1990 г. Он был задействован в испытаниях на флаттер. Кроме того, отрабатывалось шасси, кинематика створок грузоотсеков и ряд других элементов.

AV-3 (первый полет - 18 июня 1991 г.) использовался для испытаний авионики (в частности, БРЛС и навигационной системы).

На AV-4 (17 апреля 1992 г.) также испытывалась авионика (в частности, система РЭБ) и отрабатывалось отделение сбрасываемых средств поражения. В ноябре 1993 г. этот самолет впервые выполнил маловысотный полет в режиме следования рельефу местности.

AV-5 (5 октября 1992 г.) служил для снятия характеристик радиолокационной заметности, а также для климатических испытаний.

В-2 в сопровождении своих 'невидимых' предшественников - F-117

AV-6 (2 февраля 1993 г.) служил для совместных испытаний БРЭО и системы вооружения.

В дальнейшем (1994-2000 гг.) все пять бомбардировщиков опытной серии были доработаны до уровня Block 30.

По первоначальным планам министерства обороны США предполагалось построить 133 бомбардировщика (132 строевых и один опытный), которыми планировалось полностью заменить парк самолетов В-52Н и B-52G. Однако в апреле 1990 г. программа производства была сокращена до 75 самолетов (которыми планировалась замена лишь бомбардировщиков B-52G), а в конце 1991 г. было принято решение о постройке всего 20 серийных бомбардировщиков, которые должны были в течение ближайших десятилетий 'сосуществовать' с самолетами В-1В и В-52Н. Несколько позже решили доработать в боевой и первый опытный самолет В-2А.

На ход реализации программы В-2 заметное влияние оказали проблемы с достижением требуемой скрытности. В июле 1991 г. во время испытаний самолета В-2 на малозаметность был выявлен повышенный по сравнению с ТЗ уровень ЭПР на некоторых ракурсах и частотах.

Первым делом проблему попытались решить чисто бюрократическими средствами - снижением требований к уровню малозаметности. Обосновывалось это тем, что на некоторых режимах полета низкая ЭПР, как выяснилось, вовсе не требуется, поскольку ряд систем ПВО, заложенных в перечень первоочередных угроз для 'Спирита' в 1982 году, в России к началу 1990-х годов так и не появился (а 'процесс', который 'пошел' на постсоветском пространстве, вселил в американских аналитиков надежду на то, что они и совсем не появятся). Правда, к началу 1990-х годов наметилось появление новых технологий в области ПВО, в результате в некоторых случаях условия применения самолета В-2А усложнились по сравнению с предполагавшимися. На основе комплексной оценки выживаемости (с учетом опыта